La Asociación Internacional de Ingenieros, SAE en inglés, ha publicado los últimos resultados llevados a cabo en el estudio y evaluación del gas refrigerante HFO-1234yf que pretende sustituir al actual R-134a. El nuevo gas promete un impacto ambiental muy inferior respecto al actual gas refrigerante en uso, sin embargo Daimler, tras la realización de ensayos propios, dictaminó que el nuevo gas que se pretendía implantar no cumplía en materia de seguridad.
Este hecho motivó que Daimler modificara 1.300 vehículos que ya habían adoptado el nuevo HFO-1234yf, volviendo a emplear el gas R-134a y apelando a que se llevara a cabo una comisión de investigación para la validación de los cumplimientos mínimos en seguridad. La comisión, denominada CRP1234 ha hecho oficial su último informe añadiendo el abandono de Daimler, BMW y Audi de la comisión.
El HFO-1234yf es inflamable, o eso dicen…
El gas HFO-1234yf es en la actualidad el único gas frigorífico que cumple con los nuevos requerimientos de la Unión Europea para 2017 en relación a la reducción de gases nocivos que fomentan el cambio climático. DuPont y Honeywell son las firmas que están detrás de este nuevo gas de cara a conseguir un monopolio en el sector de la automoción a partir de un único estándar compatible como ya ha pasado con el gas R-134a y el R-12.
La problemática que sigue girando en torno al nuevo gas refrigerante HFO-1234yf comenzó con pruebas realizadas por Daimler en sus instalaciones de cara a evaluar los requisitos en seguridad empleando una instalación bajo HFO-1234yf. Tras la realización de diversos ensayos de colisión donde se producía rotura del circuito de aire acondicionado y se liberaba la mezcla de gas HFO-1234yf y su lubricante, se detectó que ante el contacto con superficies a altas temperaturas como colectores es escape, se llevaba a cabo una reacción química que producía la inflamación del gas y la generación de gases altamente tóxicos.
¿Hablamos sólo de seguridad?
El HFO-1234yf posee un Potencial de Calentamiento Global (PCG) de 4, un valor muy inferior al registro máximo de 150 exigido por la UE, y aún más inferior al valor de 1.300 ofrecido por el R-134a. Además, el HFO-1234yf arroja un potencial de degradación de la capa de ozono (ODP) de cero y en caso de fuga sólo está presente en la atmósfera durante 11 días.
Ni Daimler ni Audi han realizado declaraciones respecto al abandono de la comisión de investigación, sin embargo desde BMW sí han ofrecido respuesta aludiendo a que los ensayos realizados no son suficientes para arrojar una conclusión definitiva respecto a los mínimos requisitos de seguridad establecidos por la firma alemana.
No cabe la menor duda de que este asunto a mitad de camino entre la estandarización de un nuevo elemento de repercusión global con todo lo que ello implica y, el impacto sobre el medio ambiente y su influencia sobre la seguridad, guarda una alarmante relación respecto a ciertos interese de un lado u otro que todavía nadie quiere terminar de aclarar.
No olvidemos que el principal rival del HFO-1234yf es el uso del CO2, un rival «gratis» que aporta muy similar rendimiento frigorífico y que además no tendrá que verse condicionado por patentes y caros procesos de producción. ¿Alguien no ve ya el factor Euros por aquí?
Fuente: GreenCarCongress | AutoblogGreen | Informe SAE CRP1234
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