Empezando por el final, el Renalult Zoe es el coche eléctrico más completo, más sensato y más redondo que la industria automovilística mundial a logrado producir hasta el día de hoy. Para poder comprobarlo, Tecmovia estuvo presente en su presentación mundial en Lisboa en la que, durante dos días, pudimos probar el modelo eléctrico más esperado del año.
El objetivo de esta toma de contacto está claro: por un lado, comprobar si cumple con las expectativas generadas y por otro, ver si el Zoe (con sus 210 km de autonomía en ciclo NEDC) está preparado para salir a competir al mundo real y si el mundo real está preparado para el Zoe. La gran pregunta es: ¿ha llegado la hora de plantearse un eléctrico?
Renault Zoe: un poco de perspectiva
En el panorama de la propulsión eléctrica, el Renault Zoe se presenta como el modelo más esperado desde el lanzamiento del Nissan Leaf. Hasta tal punto es así que se podría interpretar que el mercado ha ido dando vueltas en círculo hasta llegar a este coche.
Tesla Roadster, Nissan Leaf, Renault Fluence, Renault Twizy, Tesla Model-S… todos ellos le anteceden, cubriendo necesidades en diferentes segmentos y precios pero ninguno salvo, tal vez, el Leaf, parece tener el sentido, la practicidad y la vocación de «coche real» del Zoe.
Teniendo en cuenta las limitaciones de autonomía que (cada vez menos) presenta la propulsión eléctrica, la lógica nos dice que el formato más adecuado para utilizarla es un vehículo pequeño. Por razones de masa desplazada, de practicidad, de compatibilidad con su entorno urbano natural y de coste, los segmentos A y B (utilitarios) parecen el terreno natural para las baterías.
Por razones que desconozco y por extraño que parezca, con la excepción del trinomio Citroën C-Zero / Peuteot Ion / Mitsubisho i-Miev (un único vehículo con importantes limitaciones) no han existido intentos de primer nivel para atacar esta categoría con propulsión a baterías. Hasta ahora.
Renault Zoe: Planteamiento de cara al mercado
El Renault Zoe es un coche de 4.084 mm de largo, 1.730 mm de ancho y 1.562 mm de alto. Viene a ser prácticamente un Renault Clio, con el que comparte plataforma, pero con la altura notablemente incrementada. La razón de este incremento de altura es la necesidad de situar las baterías en un doble fondo bajo el habitáculo (un detalle técnico fundamental) que obliga a elevar el techo para mantener la altura utilizable para los pasajeros.
A partir de aquí, aunque el planteamiento formal podría asimilarse a la gama Clio (utilitario urbano pero espacioso) todo es diferente, en realidad. El Zoe es un coche concebido para ser exclusivamente eléctrico desde el principio, lo que permite una distribución de masas y espacios muy ventajosa y pone en valor algunas de las virtudes específicas de la propulsión eléctrica. Esto es muy importante, veamos por qué.
Cuando se convierte un modelo convencional en eléctrico sin variaciones sustanciales en la carrocería, lo normal es que las baterías (pesadas y voluminosas) acaben ocupando gran parte del maletero. Esto tiene repercusiones negativas en la capacidad de carga y en el reparto de masas. Puesto que los coches eléctricos ya tienen suficientes problemas que resolver, suele resultar un mal punto de partida.
En el caso del Zoe, con una planta motriz alojada bajo el capó y un conjunto de baterías de 290 kg situadas en el fondo del coche entre los dos ejes, el Zoe consigue una masa total de 1.468 kg y una distribución de masas de 59,3% / 40,7% entre el eje delantero y trasero. Lo más importante es que la mayor parte de la masa se encuentra entre los ejes y que, a pesar de ese lastre de baterías, el maletero alcanza los 338 litros. Es una cifra a destacar, aunque no lleva rueda de repuesto.
Por lo que respecta al reparto de masas, la bajísima posición de las baterías y su centrado en el coche dan como resultado un centro de gravedad muy bajo (ideal) y un comportamiento muy neutro en el que ninguno de los dos ejes tiende a salirse por la tangente de forma notable. Como veremos más adelante, el comportamiento del coche es realmente especial, llegando a sacar partido del problema de las baterías.
Renault Zoe: diseño exterior y percepción en la calle
Comenzando con la descripción más detallada del coche, creo que podemos decir sin temor a equivocarnos que el Zoe cuenta con una estética moderna, sencilla y agradable. Teniendo en cuenta que se trata de un vehículo con una carga tecnológica notable, Renault podría haber optado por una estética revolucionaria para proclamar a los cuatro vientos el valor novedoso que encierra.
Otra opción habría sido mantener una estética clásica, para que el coche pasase desapercibido por completo, encajando más fácilmente en la percepción de los posibles compradores. Finalmente, se ha optado por un término medio, con un coche que llama bastante la atención por la calle y se percibe como novedoso, pero con un diseño que resulta altamente digestivo para el común de los mortales. Para gustos y opiniones, ahí están las fotos.
Renault Zoe: diseño interior, acabados, ergonomía y percepción de calidad
Entrando en el espinoso tema de los acabados, estamos acostumbrados a que los coches eléctricos se vean obligados al ahorro extremo en todo lo recortable para poder contener su precio final. Por supuesto, la razón es que las baterías suponen una gran parte del valor total del coche (alrededor de la mitad) lo que deja muy poco espacio en el presupuesto para acabados de lujo.
En el caso del Zoe, podemos afirmar que ese ahorro de costes es perceptible, pero no más que en cualquier otro coche, lo que lo convierte en irrelevante. Es verdad que comparte elementos con otros modelos de la marca y también es cierto que los plásticos son duros por doquier, pero su funcionalidad, su textura, sus formas, el diseño del conjunto, la modernidad que se respira en el habitáculo y la combinación de colores consiguen que todo esté a la altura de las circunstancias. El Zoe puede competir de tú a tú con los acabados de cualquier modelo del segmento B sin el más mínimo complejo y con un plus de modernidad y frescura que le da incluso puntos de ventaja.
Mención aparte merecen los asientos con reposacabezas integrado en una sola pieza. En principio, parece evidente que se trata de una solución ahorrativa en piezas y costes, aunque este extremo fue negado por el responsable de diseño de interiores durante la presentación. Tal vez sean así por costes, tal vez por puridad de formas (versión oficial) pero la posición al volante es cómoda, la sujección lateral suficiente y el mullido y confort en general, incluyendo la altura respecto a la cabeza (que es fija) resultaron satisfactorias. Eso sí, ahogan un poco la visión desde las plazas traseras, resultando un poco «tocho» vistos desde atrás. El recubrimiento de teflón de la tapicería es una especie de sistema impermeable antimanchas, aunque no impide la transpiración. En conjunto, bastante bien.
Entrando con el resto de elementos, el volante está forrado en cuero y tiene la parte inferior levemente achatada (un detalle que me gusta especialmente). Por su parte, los botones, satélites y otros mandos me recuerdan a cualquier otro Renault (de hecho, muchos los podemos encontrar en cualquier otro Renault) y no acabo de encontrar nada concreto que desmerezca del conjunto.
El espacio interior está en la media del segmento; es suficientemente amplio y luminoso. La posición de conducción resulta muy natural, a pesar de que no existe regulación en altura del asiento. En parte, esto es debido a la ausencia de pedal de embrague cuyo recorrido suele condicionar mucho la posición de conducción en los coches manuales. El volante sí es regulable en altura y profundidad y todos los mandos están, a mi entender, bastante bien concebidos y dispuestos por el cuadro, aunque con matizaciones.
Empezando con las matizaciones y como punto claramente negativo, cabe destacar que el interruptor para activar el control de velocidad se encuentra junto a la base de la palanca de cambios y nos obliga a apartar completamente la vista de la carretera para encontrarlo. Teniendo en cuenta que la fijación de velocidad deseada se regula desde el volante, no puedo imaginar la razón que ha llevado a poner ese mando ahí y no en el propio volante. Sea cual sea esa razón, discrepo.
Otro detalle curioso, aunque más comprensible, es que el freno de mano de un coche eléctrico sea mecánico. Palanca convencional, vamos. Se me ocurren dos razones de peso para que no sea eléctrico: por un lado, es más barato y por otro, la energía para accionarlo es humana y no consume baterías. Dicho esto, queda un poco rara una palanca estilo clásico en un coche tan moderno y electrónico, que cuenta incluso con asistente para arranque en pendiente (es decir, el mecanismo automático está ahí, se diría que sólo falta el botón). No supone ningún trauma, pero no deja de ser un detalle anacrónico en tan moderno escenario.
Cerrando el apartado de materiales y calidades y a título de anécdota, no puedo dejar de mencionar que hacia el final de la prueba me quedé con la palanca de cambios en la mano, unida al coche únicamente por el fuelle de su base. Parece un chiste, pero fue así. Entiendo que se trata de las primeras unidades que salen de la fábrica y entiendo que no deberíamos tomarlo como algo significativo de la calidad general del producto pero, anécdota o no, así sucedió y así se he de contarlo aquí.
Renault Zoe: Sistema R-Link y software en general
Pasando al apartado de software, en lo que respecta a la interfaz de usuario de los diferentes sistemas basada en un cuadro totalmente digital y una pantalla central táctil con el sistema R-Link de Renault, todo funcionó correctamente. Podemos hablar del R-Link como un sistema operativo de estilo Android (de hecho está basado en Android) pero adaptado al automóvil.
Las funciones son claras, su acceso y navegación es sencillo y las posibilidades de ampliación con aplicaciones a medida parecen una promesa de continuidad y futura expansión de funciones. Me llamó especialmente la atención el cariño con el que parece haberse tratado la información sobre consumo energético y autonomía, con una pantalla especial que valora y puntúa nuestra conducción en cada trayecto y que contiene valiosa información para aprender a realizar una conducción eficiente.
La idea es que el sistema «lee» nuestro estilo de conducción y lo valora en función de un algoritmo interno con una puntuación de 0 a 100% de eficiencia. Como subapartados de esta puntuación figuran la anticipación y la velocidad, a su vez puntuadas entre 1 y 10 por medio de barras que se iluminan. Nos dice qué tal lo hemos hecho y nos dice también por qué. Lo encuentro ingenioso, pedagógico y muy completo, entendiendo que el potencial comprador del coche probablemente se va a preocupar por este tema en concreto. Está muy bien resuelto y me imagino a la gente jugando a batir su récord (permite grabar registros). El Zoe se convierte así en juguete educativo.
Más allá del control exhaustivo del consumo, cabe destacar la respuesta del navegador Tom-Tom ZE LIVE integrado de serie en toda la gama, que fue rápido y preciso en todo momento, con un zoom automático bien coordinado con la velocidad, instrucciones claras y buena anticipación.
En cuanto al equipo de música, del que presume la marca por su desarrollo específico para este silencioso modelo (Sonido auditorium «3D by Arkamys», para más señas) es cierto que se oye muy bien por no existir otros sonidos con los que competir, pero mis oídos no llegaron a la conclusión de que se trate de un equipamiento excepcional ni por potencia ni por calidad de reproducción. Adecuado y competente, pero no brillante; lo que sí brilla es el silencio de marcha, por razones obvias.
Como última observación sobre la pantalla táctil, en todas las que he probado he tenido la sensación de que pueden resultar un elemento de distracción importante para el conductor. Renault afirma haber adaptado las funciones a la propia conducción y hay ciertas pantallas que resultan inaccesibles en marcha pero, aún así, el sistema distrae. Por desgracia, si queremos acumular tal cantidad de menús y opciones en una superficie interactiva, no queda más remedio que apelar a la responsabilidad de quien conduce.
Así pues, tenemos hasta aquí un coche de dimensiones urbanas, con un interior agradable y razonablemente espacioso, acabados que no desmerecen y un maletero bastante grande para la categoría. No hay rastro de interiores cutres, soluciones de compromiso cogidas por los pelos o cualquier otro signo de recorte presupuestario extremo que nos recuerde que estamos en el interior de un eléctrico. El coche me gusta mucho, en general.
Hasta aquí por hoy, en la próxima entrega, haremos un análisis exhaustivo de la faceta dinámica del coche con especial hincapié en consumos y autonomía, sin olvidar el comportamiento en los diferentes ámbitos y la faceta prestacional.
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