Durante el pasado Salón de Ginebra tuvimos el placer de entrevistar a Ichiro Hirose, Vicepresidente del departamento de Investigación y Desarrollo de Mazda en Europa. Aunque las innovaciones SKYACTIV de Mazda afectan a no pocos aspectos de la ingeniería de un automóvil, decidimos enfocar nuestra charla en uno de los temas que a nuestro parecer es más innovador y sorprendente, la estrategia de motores.
En cierta medida pensamos que Mazda ha optado por nadar contracorriente en un océano de fabricantes que, a menudo con la fé del converso, se han obcecado en cumplir las expectativas de consumos y emisiones reduciendo al máxima la cilindrada de sus motores, llevando al extremo la sobrealimentación, hibridando en la medida de lo posible o incluso apostando por propulsores exclusivamente eléctricos que a día de hoy siguen sin despegar como se esperaba hace tan solo unos años.
El punto de partida de SKYACTIV fue la normativa de emisiones Euro VI
Nuestra primera pregunta era obvia y necesaria. Tecmovia: ¿En qué momento decidió Mazda que era necesario trabajar en una filosofía tan peculiar y personal? En 2006 Mazda se enfrenta a la aprobación de un reglamento de emisiones europeo muy estricto, la Euro VI, tan estricto que todos los fabricantes necesitarían reformar por completo su política de motores en un plazo inferior a diez años.
Ichiro Hirose: «La llegada de la Euro VI nos permitió replantearnos como podríamos lograr rebajar la cifra de emisiones global de nuestra gama de motores pero sobre todo replantear el futuro de los motores convencionales. Según nuestras estimaciones en 2020 la gran mayoría de los automóviles que se fabriquen dependerán de un motor térmico. Por esa misma razón pensamos: ¿qué eficiencia obtenemos actualmente de un motor convencional y qué eficiencia podríamos llegar a conseguir?»
Fue entonces cuando se propuso una hoja de ruta para la renovación de toda la gama y el estreno de medidas que no solo afectasen al motor térmico en cuestión, sino también a las pérdidas producidas en la transmisión y al peso global del vehículo, con medidas de construcción ligera que además fueran económicas y viables, como los aceros de alta resistencia.
En 2015 SKYACTIV habrá llegado al 80% de la gama Mazda
En esta primera generación de SKYACTIV, estrenada por los nuevos Mazda CX-5 y Mazda 6, ya se ha logrado una mejora de la eficiencia del 40%, no obstante esto es únicamente la punta del iceberg. En 2015 el 80% de la gama Mazda contará con mecánicas SKYACTIV y se estrenará una segunda generación de los motores SKYACTIV que habrá logrado una mejora global en torno al 50%. Pero el objetivo de Mazda sigue siendo superar el 70%, y todo ello sin recurrir a motores más pequeños, con menos cilindros ni tampoco la complejidad técnica (y el peso y el coste extra) de un híbrido.
Un dato curioso e incluso sorprendente es que en un país tan preocupado por las emisiones como Japón, convencido de que el futuro eficiente de los automóviles pasa por los motores híbridos de gasolina, el Mazda CX-5 SKYACTIV-D diésel ha sido todo un éxito. Recordemos que este motor consigue cumplir con la normativa de emisiones Euro VI, muy estricta en lo que respecta a las peligrosas emisiones de NOx derivadas de la combustión del gasóleo, sin necesidad de recurrir a catalizadores que reduzcan estos gases fuera de la cámara de combustión. Ichiro Hirose nos habla literalmente de «controlar la propia combustión manteniendo el desplazamiento«.
También en Japón, cumplir con la normativa de emisiones Euro VI es sinónimo de trabajo bien hecho.
Monozukuri: el buen saber hacer de la industria japonesa
Llegados a este punto Ichiro Hirose menciona otro aspecto de vital importancia: «En Mazda nos planteamos muy seriamente de qué forma podíamos llevar a cabo nuestro objetivo de eficiencia de la forma más económica posible (Ichiro mencionó el término cost-to-effective). En este punto Ichiro también nos habló de monozukuri»
Tal es la grandeza de la industria japonesa que en su idioma tienen una palabra propia, e imposible de traducir, para definir sus principios de economía, calidad y eficiencia en la producción industrial: el monozukuri.
En ese punto Mazda creyó conveniente que ambos motores, el diésel SKYACTIV-D y el SKYACTIV-G, podrían fabricarse en una misma línea de producción y ahorrar muchos costes y complejidades logísticas que les permitieran, una vez más, ser más competitivos frente a sus rivales. De ahí que ambos motores sean tan parecidos en su desplazamiento, en su construcción y hasta en la relación de compresión, en la cifra mágica del 14:1.
Habrá híbridos, pero su dependencia del peso y la propia hibridación será menor
Por último y aunque los esfuerzos de Mazda actualmente sigan centrándose en los motores convencionales, Ichiro Hirose nos confirma que no se han olvidado del motor rotativo y el hidrógeno, ni tampoco de la posibilidad del híbrido.
Es aquí cuando nos lanza otra importante revelación: «¿Para qué esforzarte en un motor térmico muy pequeño si todo lo que ganas con este lo perderás con el peso y el coste de la mecánica híbrida en su conjunto?» Precisamente Mazda sabe que tarde o temprano tendrá que lanzar un híbrido, siempre respetando la hoja de ruta que se inició en 2006. Pero el momento en que lo hagan todos los esfuerzos realizados para mejorar los motores térmicos seguirán viendo sus frutos, puesto que su visión global del peso del automóvil en todo su conjunto debería permitir que la carga extra que suponga el despliegue híbrido (motor eléctrico, centralita de control y baterías) sea el mínimo posible.
Para terminar, recordemos que el nuevo Mazda3 se dará a conocer este mismo año y que dado el éxito y la importancia de los compactos en Europa, esta podría ser la verdadera prueba de fuego de SKYACTIV. ¿Con qué nos sorprenderán los de Hiroshima?
En Tecmovia: Mazda CX-5, la tecnología SKYACTIV al completo, a prueba
