Después de comentar con detalle el planteamiento, diseño y calidades del Renault Zoe en la primera parte de esta amplia toma de contacto, vamos a entrar en la ansiada parte dinámica. El objetivo de este capítulo es valorar detenidamente cómo se comporta el coche una vez en movimiento en diferentes circunstancias y, tal vez lo más importante para un eléctrico, cuándo se le acaban las pilas.
Durante la prueba realizada en Lisboa y alrededores, el equipo de Renault nos tenía preparados una serie de trayectos mixtos ciudad-carretera, siempre muy por debajo de la autonomía total del coche y con mínimas dosis de autopista. Esto nos permitió medir razonablemente las capacidades del coche y permitió a la marca tener la seguridad absoluta de que nadie agotaría la energía disponible… menos mal que nos saltamos el guión y le dimos un poco de caña por autopista fuera del itinerario marcado, para poder contaros absolutamente todo sobre el coche.
Respuesta motriz de un coche eléctrico: las nuevas reglas del juego
El Renault Zoe lleva un motor síncrono de rotor bobinado, su potencia máxima son 88 CV y su par máximo de giro son 220 Nm. Nada espectacular hasta aquí, pero ahora empiezan las cifras extrañas que tendrán una traducción a la hora de conducirlo.
La potencia máxima se entrega de forma constante entre 3.000 y 11.300 rpm, mientras que el par máximo se entrega de forma constante entre 250 y 2.500 rpm. Para entender bien estas cifras en comparación con un motor térmico no vendría mal leerse este artículo sobre motores eléctricos y motores diésel que preparamos hace algún tiempo para ayudar en el salto tecnológico.
La idea es que el motor eléctrico tiene un empuje continuo, no basado en explosiones puntuales sino en atracción y repulsión de electroimanes. Esto le permite girar con toda su fuerza (par) prácticamente desde parado y, una vez alcanzado el régimen de potencia máxima, mantener esa potencia constante a base de reducir par y aumentar las revoluciones al mismo ritmo. Pero dejémonos de teoría y vamos a la aplicación práctica.
El coche sale desde parado con mucha fuerza. Mucha. El par máximo desde el principio, la ausencia de embrague y la existencia de una única relación de reducción hacia delante le otorgan incluso una cierta sensación prestacional. El 0-50 km/h tiene lugar en 4 segundos, el 0 – 80 km/h en 8,6 con la sensación de que (casi) toda la energía consumida se convierte en avance. Nuestra espalda se pega al asiento, incluso con tres ocupantes a bordo. Sorprende.
Una vez en movimiento, al no haber caja de cambios y circular prácticamente todo el tiempo con la potencia máxima disponible, las reacciones al acelerador son instantáneas. Todo ello se combina en una agradable sensación de respuesta motriz, tan rápida como silenciosa. Hasta 70 – 80 km/h es el rey del asfalto y también el rey del silencio.
Veamos ahora cómo jugó estas cartas en los diferentes escenarios.
Renault Zoe: comportamiento y consumo en ciudad
La ciudad es el terreno natural de un eléctrico, al menos en teoría. Es el entorno más compatible con una autonomía limitada, una capacidad de repostar centrada en muy pocos puntos y donde más brilla el silencio de marcha, la ausencia de emisiones contaminantes y la eficiencia energética asociada a arrancar-parar que tiene un motor eléctrico.
El Zoe cumple con brillantez la prueba básica. Cómodo, absolutamente silencioso, muy ágil callejeando, inmediato arrancando, increíblemente fácil de conducir… entre calles, lo tiene todo para hacer palidecer a cualquier rival de combustión, incluso a un híbrido. Ya lo hemos dicho alguna vez con otros eléctricos, pero conducirlo en ciudad es una experiencia superior a todo lo conocido. Es el arma definitiva.
Para redondear la experiencia urbana más chic, disponemos de un sistema de climatización con aromas relajantes o estimulantes (según el gusto y la ocasión), sensor de toxicidad, ionizador purificador del aire, filtro de partículas de carbón activado y aire acondicionado inteligente con higrómetro (sensor de humedad relativa). Vamos, que mientras los peatones nos miran por la calle circulando con uno de los tres zumbidos artificiales a elegir, el Zoe mimará nuestro sistema respiratorio y nos dejará el cutis como el culito de un bebé. SPAs del mundo, temblad.
Con respecto a los consumos, sin prestar especial atención a la conducción eficiente podemos esperar entre unos 16 y 18 kWh/100km lo que redundaría en una autonomía real de entre 120 y 140 km. El modo «ECO», que introduce una reducción de potencia bastante perceptible en el primer tramo del acelerador, resulta muy utilizable en ciudad y nos ayudará a estirar aún más esa cifra. A menos que seas taxista, en ciudad es muchísimo.
Renault Zoe: comportamiento y consumo en carretera
Llegamos a carretera abierta, un terreno en el que el Zoe debería sentirse bastante más indefenso con su modesta potencia y su incapacidad para repostar en cualquier sitio. Nada más lejos de la realidad.
Lo que en ciudad calificábamos de respuesta ágil e inmediata a volante y acelerador, en carretera se convierte en una ampliación de esas mismas cualidades. En línea recta y a velocidades moderadas (por debajo de 90 km/h), podemos lograr medias del entorno de 15 kWh/100km, que corresponderían con una autonomía real próxima a los 150 km. Es una cifra totalmente alcanzable sin hacer nada especial y yo diría que superable en condiciones favorables de velocidad y orografía.
Con respecto a la respuesta dinámica, los eléctricos con baterías en el fondo del coche y entre los dos ejes gozan de un comportamiento inusualmente neutro. Una delicia. En el caso del Zoe, este comportamiento natural se ve reforzado y amplificado con una dirección suave, directa, precisa y comunicativa que no dejó de sorprender y agradar a partes iguales. La suspensión delantera comparte componentes con el Clio 3 RS, mientras que la trasera, mucho más orientada a los ahorros de espacio y costes, acompaña sin complejos. El resultado es un comportamiento sobresaliente.
Renault Zoe: comportamiento y consumo en autopista
Llegamos por fin a uno de los talones de Aquiles del coche: correr. La velocidad máxima está limitada a 135 km/h y podemos afirmar que los 120 los alcanza sin la más mínima dificultad. El comportamiento en línea recta a esa velocidad es, otra vez, muy bueno, mostrando grandes dosis de aplomo y estabilidad. La dirección, que en ciudad y carretera era muy directa y ágil no es nada nerviosa circulando rápido. El silencio de marcha sigue siendo notable, aunque el ruido aerodinámico y de rodadura hacen un tímido acto de presencia.
Pero es en el apartado de consumos donde empiezan las malas noticias, no porque el consumo sea alto, sino porque el «depósito» es limitado y no se puede rellenar en cualquier parte. Según mis cálculos, que concuerdan bastante bien con las indicaciones observadas de consumo instantáneo, a 120 km/h constantes harían falta unos 22kWh de energía para recorrer 100 km. Puesto que la batería contiene 22kWh utilizables, nos quedaríamos en unos 100 km de autonomía total en llano y sin viento. Bien podrían ser 105 km, pero no muchos más.
Si en este juego de números introducimos una pendiente ascendente del 1% en todo el trayecto o un viento constante en contra equivalente, podríamos bajar rápidamente a unos 80 km de autonomía. No creo estar hablando de supuestos demasiado retorcidos, sino más bien del uso que haríamos de un coche convencional sin reparar siquiera en ello. Lo que más pesa en el consumo es la velocidad con respecto al aire y no al suelo, de ahí la importancia de un posible viento en contra.
Según Renault, en las peores condiciones posibles el coche jamás bajaría de 100 km de autonomía, ni siquiera con temperaturas extremas. En mi opinión y después de probar el Zoe, me parece una cifra muy razonable circulando en llano y sin viento incluso en autopista y a 120 km/h (más o menos dan las cuentas). Pero el mundo real no es llano, el viento existe y esos cálculos de autonomía tampoco serían exprimidos hasta el límite por un conductor sensato, que sería avisado una y mil veces de la recarga urgente necesaria para seguir adelante. Cuando quedase un 10% de la carga, habría que ver quien es el guapo que mantiene la calma y la velocidad fijada como si no fuera con él.
Bajemos a la tierra
Puesto que los tiempos de recarga de la batería hasta el 80% no bajan de los 30 minutos, ni siquiera con la recarga rápida de 43 kW, es hora de descender de nuevo a la tierra y asumir, una vez más, lo obvio: no es posible viajar en un Renault Zoe, más allá de un Madrid-Toledo muy tranquilito y con punto de recarga esperando en destino para poder volver. El Zoe es un coche urbano con amplio margen de autonomía, pero no lo saquemos de ahí, al menos no muy lejos.
Me temo que esos son los límites del coche a día de hoy y es mejor que nadie sueñe con hacer reales los 210 km teóricos del ciclo NEDC, salvo que quiera terminarlos charlando con un gruista mientras el Zoe corta el viento un poco más atrás, subido a la plataforma… lo cual es una pena, porque daría la vuelta al mundo en este coche encantado de la vida, tal es el agrado de conducción que proporciona en cualquier circunstancia.
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