Una vez desgranados los aspectos esenciales del Renault Zoe como coche y como eléctrico, llega el momento de hacer un pequeño análisis más frío y racional de esta propuesta de transporte. Meses antes de su llegada a los concesionarios, prevista para junio 2013, ya hemos llegado a dos conclusiones importantes: que el coche enamora al volante en prácticamente todas sus facetas y que no puede dejar de ser urbano a pesar de su autonomía récord.
Así las cosas, el Renault Zoe se presenta como el mejor eléctrico que hemos probado hasta ahora por formato, calidad y prestaciones, pero su propuesta de movilidad ha de pasar por un análisis económico. Su elevado precio, los descuentos y ayudas aplicables, la fórmula de alquiler perpetuo de baterías y los consumos y mantenimientos asociados a un eléctrico nos obligan a coger la calculadora. ¿Tiene sentido comprarse un Renault Zoe?
La fórmula Renault de alquiler de baterías
Una pieza importante en la estrategia de Renault para la venta de vehículos eléctricos es su fórmula de alquiler de baterías. Se trata de eliminar el coste de este elemento en el precio de venta, a cambio de un alquiler perpetuo que incluye el mantenimiento y el eventual remplazo en caso necesario.
La propuesta de alquiler de baterías de Renault podrá gustarnos más o menos, pero hay que reconocer que tiene su sentido. Por un lado, el precio inicial del coche se rebaja sustancialmente (probablemente alrededor de 10.000€) y, por otro, nos ofrece una garantía total de que nuestras baterías siempre estarán en plena forma. La marca se compromete a remplazarlas si su capacidad de carga desciende por debajo del 75% de la original.
Renault no se moja a la hora de predecir cuándo podría llegarse a esos 3/4 de capacidad, porque depende fuertemente del uso que cada usuario haga de ellas, tanto en número de ciclos de recarga como en la modalidad más o menos rápida escogida. Es sabido que las recargas más rápidas no les sientan muy bien a largo plazo. Sea más pronto o más tarde, la sustitución va incluida en la cuota mensual.
En cuanto a la cuota mensual, ascenderá a 79€/mes para un conductor que realice 12.500 km/año y se firma por tres años prorrogables. A partir de ahí, existe un escalado ascendente para contratar kilómetros adicionales que, basándonos en los precios para el mercado francés, serían de 86€/mes para 15.000 km/año, 94 €/mes para 20.000 km/año, 122€/mes para 25.000 km/año y 142€/mes para 30.000 km/año. El configurador francés no funciona muy bien y estos últimos no son precios oficiales para España, pero nos valen para una estimación razonable.
El contrato de alquiler se firma para una duración fija (tres años es el ejemplo que utiliza Renault) pero eso no significa que en ese tiempo dejemos de pagar, sino que en ese momento se prorrogará obligatoriamente pudiendo revisarse sus condiciones. En realidad, el alquiler es perpetuo (también lo es la garantía de reposición) y sólo podremos dejar de pagar al vender el coche o al darlo de baja. Supongo que habrá una cláusula de rescisión astronómica, pero básicamente es hasta que la muerte os separe.
El sistema de recarga «Camaleón»
El Renault Zoe incorpora un peculiar sistema de recarga denominado «Camaleón», que está basado en una toma estándar de tipo Mennekes conectable a cualquier punto de recarga de entre 3 y 43 kW de potencia, gracias al sistema de rectificación incorporado en el propio coche justo encima del motor, y que es capaz de digerir y reenviar a la batería la energía de cualquier fuente y que le da nombre por su versatilidad.
Es capaz de se adaptarse a todo, desde recarga lenta (3 kW) hasta rápida (43 kW) pasando por diferentes modalidades de recarga acelerada intermedias. Con la recarga más lenta, tardaremos entre 6 y 9 horas en completar la capacidad mientras que con la más rápida, alcanzaremos un 80% en 30 minutos. Con una recarga intermedia a 22 kW (recarga acelerada) se cargará el 80% de la batería en 1 hora.
Este sistema tiene un pequeño problema que podría ser muy grande en un momento dado: como ya habréis observado, es incompatible con un enchufe doméstico (Schuko), el de los dos bornes de toda la vida. Por un lado, esto nos impedirá realizar una recarga de emergencia en un lugar inesperado (esto podría ser vital dada la actual inexistencia de una red de recarga amplia) y además nos obligará a adquirir e instalar el cargador doméstico «Wall-box» de Renault, que rondará los 1.000€ y cuya instalación será tanto más costosa cuanto menos preparada esté nuestra vivienda.
Tirando mucho de la lengua a la gente de Renault y después de negar insistentemente la posibilidad de recargar en una toma convencional, finalmente dejaron entrever que tal vez, sólo tal vez, se ofrezca un cable para enchufe doméstico para casos de extrema necesidad. Este cable presenta el problema de la falta de comunicación con la instalación, asi como cierta endeblez para tanta exigencia; Renault lo desaconseja totalmente.
Por cierto, lo de enchufar el coche a la pared cada vez que volvemos a casa puede sonar a algo trivial, pero a la larga es un poco peñazo. El cable es bastante largo y grueso, con lo que pesa bastante una vez enrollado y queda literalmente tirado por el suelo en casi toda su longitud. Esto implica un pequeño ejercicio de gimnasia que incluye mancharse las manos de polvo al estirar y recoger. Si el coche se enchufa bajo la lluvia, el cable se mojará y nos manchará aún más. Por todo ello, la recarga inalámbrica podría ser el próximo reto y no creo que sea un tema menor.
Gama, equipamiento y precios del Renault Zoe para España
La gama Renault Zoe está compuesta por una única motorización y tres niveles de equipamiento. El nivel básico, denominado «Life» partirá de los 21.250€, mientras que los niveles superiores «Zen» e «Intens» tendrán un precio idéntico de 23.050€.
Suponiendo que el gobierno ponga en marcha la ayuda de 5.500€ a la compra de eléctricos antes del lanzamiento (cosa que sucederá con toda probabilidad, puesto que ya ha sido aprobada) y que el plan PIVE 2 (2.100€) llegue hasta allá, nos encontraríamos con un precio neto de 13.650€ para el Life y 15.450€ para los «Zen» e «Intens». Alquiler mensual de baterías y compra del punto de recarga aparte.
En cuanto a los equipamientos, son muy completos en todas las versiones e incluyen siempre elementos como el sistema de infoentretenimiento R-Link con navegador Tom-Tom, todos los sistemas de seguridad imaginables, climatizador o luces diurnas led. Ojo, las aplicaciones y la actualización de mapas son aparte. Un pack de mail / Twitter / servicio de asistencia / predicción meteorológica se irá a los 60 €/año, lo mismo que la actualización constante de mapas Tom-Tom. El sistema de aviso de radares Coyote, asciende a 99€/año.
En las versiones superiores, encontraremos abundante equipamiento añadido a la versión básica, a destacar el sensor de aparcamiento trasero, elevalunas eléctricos traseros, apertura y arranque sin llave, sensor de luces y lluvia, volante y palanca de cuero y el sonido auditorium «3D by Arkamys». La elección entre el acabado «Zen» e «Intens» nos obligará a escoger entre la tapicería con tratamiento de teflón en gris claro más el conjunto de tratamiento del aire (Zen) o la cámara de visión trasera (Intens).
Renault Zoe: los números no bastan
Llegamos ahora, con todos los factores ya sobre la mesa, al momento de hacer números. Si tenemos en cuenta que no es posible realizar viajes con este coche, parece razonable tomar como techo posible la cifra de 12.500 km/año, que equivale a 240 km/semana. En ciudad, está bastante bien e incluso me parece una cifra algo elevada.
El precio inicial del Zoe asciende a 13.650€ en su versión básica (la diferencia hasta su precio real la pagamos entre todos) al que hay que añadir al menos 1.000€ del Wall-Box de recarga. En cuanto al consumo, suponiendo el mencionado kilometraje, una recarga nocturna a precio valle basado en la tarifa «Óptima nocturna eléctrica» de Gas Natural y un consumo urbano medio de 17 kWh/100km, nos daría unos 12,7€/mes de energía eléctrica. Si los sumamos a los 79 €/mes de alquiler de baterías nos pondríamos en unos 91,7€/mes totales.
Si el vehículo a comparar es un Renaut Clio Dynamique Energy TCe 90 CV S&S eco2, de idéntica marca y similar potencia y equipamiento y cuyo precio tras el plan PIVE 2 se quedaría en 14.000€, tendríamos un consumo mensual (a razón de unos realistas 6,5 l/100km en ciudad) de unos 90,5 €/mes de gasolina para los mismos kilómetros. Hablamos hasta aquí de un empate técnico con una ventaja en precio y consumo mínima para el gasolina.
Cabe suponer que las revisiones y el seguro serán algo más baratos en el eléctrico, aunque dudo que haya grandes diferencias entre coches de esta potencia. Por su parte, los neumáticos especiales del Zoe exclusivos para coche eléctrico no creo que tengan un precio inferior a los estándar del Clio. En cualquier caso, su efecto en el coste con esos kilómetros anuales sería ínfimo.
La conclusión es que para ese kilometraje al año, el Zoe aguanta el pulso con su hermano el Clio en versión más o menos equivalente, siendo el Zoe bastante más novedoso, ágil, fácil de conducir y silencioso en ciudad que cualquier gasolina manual. Tiene también otro plus evidente: no emite nada a la atmósfera durante su uso y será un coche muy exclusivo, al menos en teoría. Suena a empate técnico y victoria a los puntos para el eléctrico, pero me temo que no es tan sencillo.
La razón es que estos números son un caso bastante particular y cada cual tendrá que hacer sus propios cálculos. Tan sólo con bajar un 10% los kilómetros, el alto coste mensual de las baterías no podría compensarse. Para un coche que no puede alejarse mucho de la ciudad y que es probable que no supere los 10.000 km/año, ya sería más caro el alquiler que el combustible, sin tener en cuenta siquiera el consumo eléctrico. Con todo, el mayor hándicap es la imposibilidad de viajar nunca en el coche.
Conclusiones: argumentos de venta y razonabilidad del coche eléctrico hoy
El Renault Zoe es un coche brillante en todos los aspectos en los que podría serlo. Acabados, equipamientos, confort y silencio, prestaciones, dinámica, consumos… Renault lo ha bordado realmente, y no hay por dónde hincarle el diente de la crítica como automóvil. Aparte de su brillantez general, el hecho de contar con cero emisiones, cero ruidos y el plus del comportamiento eléctrico del motor sin marchas hacen que impresione más aún como producto.
En el otro lado de la balanza, yo diría que todavía hay que ser un pionero vocacional de la movilidad eléctrica (aunque cada vez menos) para casarse de por vida con una cuota mensual de 79€ de la que sólo podremos deshacernos vendiendo el coche o dándolo de baja (aunque esté parado en un garaje bajo una funda seguiremos pagando). Si nuestra vida cambia, nuestros hábitos de transporte varían o algún día necesitamos hacer un viaje en él, habrá que buscar soluciones alternativas.
La única opción del conector Mennekes nos impedirá recargar en muchos puntos públicos, como centros comerciales con toma estándar, lo que limita todavía más la usabilidad del coche en recorridos largos. Por otro lado, sin una ayuda para eléctricos de cinco o seis mil euros del gobierno (es decir, por sí mismo) tendría que competir por precio en territorio Golf, lo que lo convertiría en una compra de capricho al borde de la excentricidad.
Finalmente, existiendo las ayudas públicas que existen, como segundo coche estrictamente urbano y aunque los números no acaben de cuadrar del todo… el coche está que se sale.
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