Desde hace algunos años en el mundo del automóvil hay un tema que se lleva la palma entre las noticias con más atención: los coches híbridos y eléctricos. Desde el pequeño Twizy hasta el Fisker Karma las noticias acerca de los coches movidos con estas energías alternativas mantienen un fuerte interés, especialmente cuando se trata de su llegada al mercado. Dentro del balance entre coches “realistas” y “únicos”, son siempre estos últimos los que atraen los focos y el pasado Salón de Ginebra lo ha demostrado con la presentación del McLaren P1 y el Ferrari LaFerrari. En Diariomotor Altas Prestaciones mi compañero David Villarreal dedicaba ayer un artículo a desgranar las características de estos tres atletas a los que podríamos llamar «súper – híbridos». Pero ¿Cómo ayudan estos coches a la implantación real de los híbridos y eléctricos en el mercado? Su potente imagen y la fascinación tecnológica que producen podría suponer un empujón para las ventas de coches más “reales”. Sin embargo su altísimo precio y elevado coste técnico podrían tener el efecto contrario, y que estos exclusivos bólidos se vean más como “naves espaciales” que como coches de verdad. Echemos un vistazo diferente a los hipercoches de Ginebra.
La gasolina no es suficiente
Que las marcas se sirvan de coches muy exclusivos producidos en pequeñas series para reforzar su imagen, especialmente si la exclusividad está entre sus valores, es algo habitual en la historia del automóvil. Si en otro tiempo estas demostraciones de poder rodantes se centraron en conceptos como el rendimiento o la velocidad punta, en nuestro tiempo estos «hipercoches» tienen que demostrar una cualidad más: la sostenibilidad. Por eso en el plazo de unos meses se han presentado tres coches tan extremados como el Porsche 918, el McLaren P1 y el Ferrari LaFerrari (en adelante LF) en los que más que «potencia» la palabra clave es «electricidad».
En los tres casos, aunque con planteamientos diferentes, los coches han sido equipados con motores eléctricos que asisten al funcionamiento de los enormes motores térmicos para homologar una gran reducción en las emisiones de CO2 por kilómetro (menos de 70 promete el Porsche), o incluso prometer un rango de funcionamiento en modo totalmente eléctrico. El resultado es tres bestias de la carretera con potencias combinadas por encima de los 750 CV a los que sus fabricantes llaman «híbridos». En el Porsche y el McLaren es posible además realizar desplazamientos en modo totalmente eléctrico en rangos de 25 y 10 km respectivamente, mientras que en el Ferrari el motor actúa de un modo parecido al de un KERS de Fórmula 1 pero no mueve al coche por sí solo.
La imagen del poder
¿Por qué existen estos tres coches? Por dos razones principales: porque sus fabricantes pugnan por el primer puesto en la batalla por la supremacía tecnológica y porque hay clientes dispuestos a comprarlos. Ferrari y Porsche pertenecen, además, a enormes grupos de automoción que los utilizan como estandarte de su capacidad técnica (especialmente en el caso del Ferrari). Pero precisamente por esta condición de estandarte, estos supercoches se producirán en una cantidad prácticamente testimonial: 375 en el caso del McLaren, 499 el Ferrari y 918 el Porsche. Es evidente que el objetivo de estos coches no es obtener un alto número de ventas (y menos a sus precios de partida, a partir de 700 000 €) pero ¿Cuanto pueden influir 1792 coches en nuestra percepción de los híbridos…? Quizá no tanto como esperamos, o no de la manera que pensamos, pero algo habrá cuando la batalla por los «súper – híbridos» se extiende a más fabricantes.
En Lexus dieron luz verde hace unos meses a su exclusivo LF-LC híbrido, más o menos al mismo tiempo que Jaguar descartaba de momento su C-X75, y son constantes los rumores acerca de un futuro Audi R20 basado en la tecnología de sus R18 de Le Mans, que probablemente compartiría con los futuros y anunciados Lamborghini híbridos.
Pero la atractiva cara del poder podría tener un reverso no tan brillante. Precisamente según un informe de Lamborghini (citado en un artículo de Hilton Holloway en Autocar.co.uk), el mercado de los superdeportivos vive un momento de crisis. De los algo más de 35 000 que se vendieron en 2007 la cifra bajó hasta apenas 20 000 en 2009, para rebotar levemente hasta los 25 000 de 2012. El mercado de los superdeportivos convencionales podría no ser tan lucrativo, algo que explicaría que McLaren redujese la producción del P1 desde 500 a 375 unidades, o que Ferrari afirmase en Ginebra que aún no tenía todas las unidades de su LF vendidas (la producción final del Enzo fue al final de su vida un 15% superior a la prevista incialmente)
Arriba y abajo
La venta de coches híbridos en España se mantuvo en 2012 en un nivel puramente testimonial, si bien el descenso interanual de ventas de estos modelos ha sido menor que en los coches convencionales. El año pasado se matricularon algo más de 10 000, un 1’4 % del total de los cuales 3/4 partes fueron híbridos de Toyota, la mayoría de ellos Prius destinados principalmente al mercado del taxi. Las ventas de eléctricos, pese a subir, apenas superaron el 0’05%. Aunque cada vez más fabricantes tienen modelos híbridos en el mercado la implantación de esta tecnología en el mercado está siendo muy lenta.
Desde el punto de vista de la inversión en imagen es posible que estos superdeportivos con aires de «Star Trek» contribuyan a mejorar la de Porsche, McLaren y Ferrari. Sin embargo tengo la sensación de que, desde el punto de vista del impacto de la tecnología en la cultura del automóvil, estos coches serán poco más que un brindis al sol. En un mercado de superdeportivos en franca reducción (un 30% menor que en 2007) es posible incluso que estos tres bólidos alcancen a duras penas sus expectativas de ventas.
Probablemente mientras estos coches llegaban a su fase final de desarrollo, la tierra ha cambiado bajo los pies de todos, y el éxito del Toyota GT86 (y sus clones) podría indicar una tendencia a la simplicidad frente a la exuberancia de estas máquinas de precio comparable al de un palacio en la Toscana.
Creo que será muy difícil asociar la imagen de estos coches con la de los híbridos convencionales. Al contrario, desde el punto de vista cultural, social e informativo quedarán ligados al fenómeno de los superdeportivos de lujo extremo, como el Lamborghini Veneno, algo muy alejado de la idea de conciencia global y movilidad sostenible. En mi opinión para que los híbridos se hagan un hueco significativo en el mercado tendrán que seguir librando su batalla tecnológica en la tierra, entre los coches de uso cotidiano y urbano, más que en el Olimpo de los deportivos inalcanzables cuyo mercado es tan especial.
Si, ya sé que hace casi 40 años Porsche también presentó un superdeportivo, el 911 Turbo, cuya principal característica técnica, el turbocompresor, es empleada hoy hasta en un modesto Fiat Panda de 900 cc. Pero cuando nació aquella bestia tampoco había taxis con turbo circulando por las calles…
Fuente: Tecmovia | Diariomotor | Autocar | Motorpasion Futuro
En Diariomotor: El tridente de los superdeportivos
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