El lanzamiento del Mercedes CLA, con el anuncio de un coeficiente aerodinámico récord de 0’22 ha vuelto a poner de actualidad un aspecto que continuamente reaparece en la historia del automóvil: la aerodinámica. El estudio de la resistencia al viento de los coches se ha convertido en un «El Dorado» del rendimiento y la eficiencia, y aunque no siempre ha dado los resultados esperados su búsqueda ha tenido consecuencias estéticas y culturales diferentes a lo largo del tiempo. El uso de las formas afiladas en los bólidos de competición de principios del siglo XX poco o nada tiene que ver con la moderna «aerodinámica para la eficiencia» de nuestros coches. Entre medio esa búsqueda de las formas fluídas fue clave en el nacimiento de coches populares como el 2 CV o el Escarabajo, así como deportivos como el Lancia Stratos o el Lotus Esprit. Les invito a un breve paseo por la cambiante historia de la aerodinámica.
Descubriendo a los pájaros
Antes del primer coche, el estudio de los pájaros y los peces ya había revelado la forma idónea para desplazarse por los fluídos, pero tuvieron que pasar algunas décadas para que estos conocimientos se aplicasen a la forma de las carrocerías. En las experiencias aerodinámicas de principios del siglo XX toda la forma del coche debía estar enfocada a conseguir la mejor penetración en el aire en pos de una mayor velocidad.
Los ensayos dieron lugar por un lado a carrocerías con «forma de gota» como el Rumpler Tropfenwagen de 1914, el Alfa Ricotti de 1919 o el efímero Dymaxion de Buckminster Fuller (1933) y por otro lado a coches de competición como el efímero Benz Tropfen de 1921 y los Auto Unión de Porsche en los años 30. Estos principios apenas se plasmaron en coches de producción hasta mediados de los años 30 cuando a ambos lados del Atlántico nacieron el Tatra T77 y el Chrysler Airflow (1934), y algunos años más tarde el VW Typ 1 y el Citroën 2CV. Si los primeros tuvieron un escaso éxito comercial, los segundos fueron un ejemplo práctico de lo que la aerodinámica podía aportar al automóvil. Los coches «populares» tendrían que ser eficientes, ligeros, capaces y con motores pequeños, y su forma con baja resistencia al viento los haría capaces de cumplir con todo eso… pero entonces llegó la Segunda Guerra Mundial.
La aerodinámica en la era del espacio
Con la Segunda Guerra Mundial y la lenta recuperación europea, los pequeños coches aerodinámicos diseñados durante los años 30 tuvieron que esperar casi 20 años para que el mercado estuviese en disposición de comprarlos, y para entonces el mundo había cambiado profundamente. La estandarización de los métodos de producción redujo la posibilidad de hacer coches «diferentes» a gran escala y esto unido a un largo periodo de bonanza en los precios del petróleo hizo que la aerodinámica pasase a un segundo plano. En Estados Unidos la fiebre de la «carrera espacial» trasladó a los coches muchos elementos del diseño heredados de la aeronáutica pero éstos tenían más función decorativa que técnica.
En Europa la visión avanzada de Jean Lefebvre y Flaminio Bertoni dio lugar al Citroën DS, un bello diseño basado en la aerodinámica y cuyo ADN se ha perpetuado en modelos de Citroën hasta nuestros días… pero no tuvo un efecto de respuesta en el resto de las marcas. Por tanto durante algunas décadas la puesta en práctica de los estudios aerodinámicos quedó limitada a las estilizadas carrocerías de coches deportivos (Jaguar E-Type, Ferrari 250, Mercedes SL…) mientras en los coches más cotidianos se redujo a redondear las aristas de las carrocerías, no en el de reinventar el automóvil. Todo pudo haber cambiado cuando en el campo de la competición, a caballo de los años 60 y 70, comenzó a usarse la fuerza del viento con un sentido diferente: el de mejorar la adherencia de los coches. Los alerones, faldones y entradas de aire comenzaron a formar parte del lenguaje del diseño de los vehículos de producción… pero entonces llegó la crisis del petróleo de 1973.
La aerodinámica a servicio de la eficiencia
El cataclismo social que supuso el alza del precio del petróleo durante los años 70 transformó la forma en la que se entendían los automóviles y obligó a replantearse la construcción de motores, el diseño de carrocerías y los propios segmentos del mercado. Sus principales consecuencias fueron, por un lado, el auge de los coches compactos y por otro la vuelta a la exploración de diseños que optimizasen la aerodinámica. De resultas de lo primero surgieron nuestros compactos modernos, con el Golf y el Honda Civic como principales representantes.
Los efectos de lo segundo se plasmaron en el diseño de deportivos de extrema limpieza de líneas, como el Lancia Stratos de 1971 o el Lotus Esprit de 1973, y también conceptos radicalmente renovadores como el Renault Espace de 1984 (cuyo origen data de 1976). Esta nueva interpretación de la aerodinámica trajo una tendencia generalizada a los morros afilados y las esquinas redondeadas en los coches de los años 80, incluso en los más pequeños como el Citroën AX cuya publicidad rezaba «Adios al viento en contra». El estilizado Opel Calibra de 1989 quedó como icono de aquella época con su Cx de 0’26.
A pesar de la evolución, desde principios de siglo y hasta ese momento la idea de un coche aerodinámico seguía ligada al perfil de su carrocería y lo inclinado de su frontal. Quizá por eso la imagen del Renault Espace fotografiado junto al tren de alta velocidad francés (TGV) parece un calco de la del Chrysler Airflow junto a la locomotora aerodinámica M-10000 Streamliner de la Union Pacific.
La aerodinámica invisible
Desde los años 90 hasta nuestros días «aerodinámica» significa una cosa profundamente distinta en nuestro lenguaje y también en el de los diseñadores de coches. Las líneas exteriores de los coches se han vuelto muy variadas, las formas de gota han quedado restringidas al segmento de los coches ultraeficientes (Toyota Prius, Honda Insight…), y el auge de los SUV parece haber hecho olvidar los morros afilados de dos décadas atrás. Pero eso no significa que la aerodinámica no importe, sino que los fabricantes y los diseñadores la han hecho invisible.
El estudio de los flujos de aire en la carrocería y los bajos, la búsqueda de una menor altura total de los coches o la mejora en las uniones de las planchas y plásticos ha mejorado este aspecto de forma imperceptible, y no sólo con coches de planteamiento radical como los Audi A2 y VW Lupo 3L. El Mercedes Clase E Coupé con su Cx de 0’26 no sólo iguala al de Toyota Prius sino obtiene un dato mejor que un icono del siglo XX como el Citroën DS. Ahora su hermano pequeño, el CLA ubica su coeficiente de resistencia al viento en 0’22, el mejor de la historia para un coche de producción, menor que el del extraplano Porsche 918.
La aerodinámica en nuestro tiempo se ha vuelto invisible. Ya no depende de formas fluídas o afiladas, sino de la canalización de los flujos de aire, algo que requiere mucho más trabajo de desarrollo pero que el ojo apenas puede encontrar.
Fuente: Tecmovia | Mercedes Benz
Fotos: Chrysler Media | Daimler Media | GM Media | Citroen Communication |
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