A principios de esta semana contábamos en Tecmovia el comienzo de una experiencia piloto en Nueva York en la que seis Nissan Leaf serán usados como taxis durante un año. Pero estos Nissan no serán los primeros taxis eléctricos de la Gran Manzana, aunque para encontrar otros haya que remontarse tan atrás como 1900. A caballo del siglo XIX y el XX una empresa ofrecía servicios de taxi en Nueva York con vehículos movidos por electricidad, alcanzando una gran popularidad. Sin embargo Electric Vehicle Company sufrió un estrepitoso hundimiento cuyos ecos barrieron a estos vehículos de la ciudad durante más de un siglo.
Cuando los coches de vapor dominaban la tierra
Aunque hoy cueste creerlo, los coches con motor de gasolina tardaron varias décadas en convertirse en la fórmula dominante en el mercado del automóvil, y casi hasta la Primera Guerra Mundial los coches de vapor y eléctricos mantuvieron una razonable cuota de mercado. En 1900 de los escasos 8000 coches que circulaban por Estados Unidos algo más del 40% era de vapor por sólo el 22% de gasolina y algo parecido pasaba para los 30 000 coches producidos en Europa (cuya principal potencia era Francia). La energía eléctrica estaba en pleno auge en todas las facetas de la sociedad y la industria del petróleo todavía no había alcanzado la envergadura que tendría décadas más tarde.
Muchos ingenieros que luego serían importantes en el desarrollo del coche de gasolina hicieron sus ensayos con la energía eléctrica, como Porsche con su Semper Vivus.
Este fragmentado panorama concuerda con la multiplicación de industriales que se aventuraron en la fabricación de coches en aquellos años. Algunos de esos nombres provenían de otras industrias como la molinería (Peugeot), la industria de los carruajes (Panhard) o la maquinaria agrícola y las bicicletas (Opel). Movido por la energía que fuese, el automóvil era en aquel momento una atracción a nivel mundial, tanto que entre 1895 y 1905 el número de coches en el mundo se multiplicó por 200, y en la década siguiente otra vez se multiplicó por 20.
En este efervescente contexto se cruzaron las vidas de Pedro Salom, Henry Morris, Albert Pope y William C. Whitney para crear un negocio que pudo haber cambiado la historia… o quizá lo hizo.
La compañía de taxis eléctricos de Nueva York
En 1895 en Philadelphia un químico, Pedro Salom, y un ingeniero, Henry Morris, construyeron un carruaje movido por energía eléctrica al que llamaron Electrobat. Se trataba de un ingenio muy pesado y aparatoso pensado para poder soportar las terribles carreteras americanas de la época (poco más de 200 km de ellas pavimentadas en 1900). Las sucesivas evoluciones del Electrobat mejoraron la idea y los socios decidieron trasladarse a Nueva York donde en 1897 bajo el nombre de Electric Storage Battery Company comenzaron a ofrecer un servicio de taxi con 13 de aquellos artefactos. Los taxis existían desde mucho antes que el automóvil, y serían claves en su popularización (incluso con episodios históricos, como la batalla del Marne en 1914), de ahí que el mercado para este servicio ya estuviese creado y fuese un excelente laboratorio. En su primer mes de funcionamiento aseguraban haber trasladado a más de 1000 viajeros y haber cubierto más de 3000 km de distancia con sus viajes.
Para resolver el problema de la autonomía que ya acuciaba a sus coches y con la ayuda de otros ingenieros, idearon un sistema de recarga que suena muy moderno: el intercambio de baterías.
De un modo similar al propuesto hace ya varios años por Renault o el llevado a cabo por Better Place, los coches iban a unos talleres centrales donde en pocos minutos les era retirada la batería descargada y se les instalaba una a plena carga.
La corta pero ilusionante experiencia de la compañía atrajo a los inversores, y con ellos unas miras más elevadas. Un financiero, William C. Whitney, y un industrial, Albert Pope (principal fabricante de bicicletas de Estados Unidos) compraron la empresa y la refundaron como Electric Vehicle Company, con un ambicioso plan para integrar todo el movimiento de pasajeros de Nueva York. Los trenes interurbanos se ocuparían del tráfico de media distancia fuera de la ciudad, los tranvías se encargarían de los desplazamientos urbanos más largos y los taxis eléctricos de batería intercambiable proporcionarían soluciones de corta distancia, algo que hoy llamaríamos «última milla».
Es justo admitir que, más allá del modelo de negocio, la idea de sustituir el tráfico privado (en la época muy reducido) por transporte público masivo y coches compartidos (taxis) para el desplazamiento individual resulta muy actual. Y más aún por el hecho de que se plantease con coches eléctricos, y que se desarrollase un sistema de intercambio de baterías como alternativa rápida a la recarga.
El fin del sueño
Pero exactamente igual que en nuestros días, el factor clave para la supervivencia de la empresa no era el servicio prestado sino su viabilidad económica. En una época de fuerte especulación financiera y de negocios de rentabilidad instantánea, la de EVC se resintió de su rápida expansión y crecimiento. Mientras que en Nueva York los coches funcionaban con gran solvencia en otras ciudades las pérdidas eran abultadas y la imagen de la empresa se deterioraba. El proceso de uso de los coches y recarga de las baterías se reveló como más complejo y delicado de lo que parecía en un principio y comenzaron a perder eficiencia y rentabilidad.
En paralelo la tecnología del motor de explosión avanzaba a grandes pasos, su autonomía y fiabilidad eran cada vez mayores y los argumentos prácticos de los coches eléctricos se reducían cada vez más e incluso tuvieron campañas en contra de algunas publicaciones del motor de la época. Las sospechas de especulación financiera terminaron por cerrar la Electric Vehicle Company en 1901, marcando un declive de los coches eléctricos que aún duraría década y media. Pocos años más tarde, en 1907, entraría en producción un modelo que dio un giro copernicano a la historia, el Ford T.
Más de un siglo después los taxis eléctricos volverán a Nueva York. El proyecto piloto de los Nissan Leaf pasará desapercibido para la mayoría de sus ciudadanos y servirá sobre todo al fabricante como laboratorio para sus futuros vehículos. ¿Serán posibles los taxis eléctricos en nuestras ciudades en el futuro próximo? De la historia de Electric Vehicle Company se puede extraer una respuesta: si, siempre que no se quiera obtener de ello una gran rentabilidad a corto plazo.
Fuente: Alexis Madrigal, The electric Taxi company you could have called in 1900, The Atlantic
Fotos: Nissan | Tecmovia | Renault | Ford
En Tecmovia: 6 Nissan Leaf harán las veces de taxi en las calles de Nueva York
