Días: 28
Distancia: 2.374 km
Consumo: 461,0 kWh
Consumo medio: 194,19 Wh/km
Tarifa ejemplo: 0,121 €/kWh
Coste medio: 2,35 €/100 km
Casi un mes y más de 2.000 km después de recoger las llaves del Nissan Leaf, puedo decir que empiezo a conocerlo muy bien. Es lo que tiene la convivencia, que te descubre lo bueno y lo malo del otro y deja de haber secretos, también con un coche. En este caso, se trata de un coche muy especial por muchas razones y lo hemos sometido a una prueba que se sale bastante de su hábitat natural.
Dicen que los eléctricos tienen un comportamiento sorprendentemente bueno en curva debido al bajo centro de gravedad. También dicen que la sensación prestacional es equivalente a la de coches mucho más potentes (al menos hasta cierta velocidad). ¿Significa que estamos ante un deportivo encubierto? ¿una herramienta para abordar carreteras de montaña a ritmo vertiginoso? Vayamos por partes.
Tras cuatro semanas, ya tengo la sensación de que el Leaf es mi coche. Conozco bien sus limitaciones, tras quedarme incluso sin batería justo delante de mi plaza de garaje. Su comportamiento en línea recta o en curva ya no tiene secretos (me faltaría ver cómo envejece, pero eso se escapa ya de nuestro objetivo). Así pues, vamos a desmenuzarlo bien.
El Nissan Leaf en ciudad: su hábitat natural
La primera faceta a analizar sobre la personalidad del Nissan Leaf es sin duda su comportamiento en ciudad. Es probable que la mayoría de los Leaf nunca abandonen este entorno por razones obvias, así que aquí es donde debería brillar con luz propia. Y lo hace, con matices.
El comportamiento de un eléctrico en ciudad es prácticamente perfecto. La ausencia de embrague y la instantaneidad y contundencia de la respuesta motriz desde parado lo convierten en el arma perfecta en semáforos y glorietas, donde nadie acelera con más seguridad que nosotros. Te puedes colar en el menor hueco de tráfico con toda confianza, sabiendo que no va a titubear en la arrancada. Es una delicia.
Otra ventaja del transporte eléctrico que resulta especialmente palpable y agradable en ciudad es el silencio. Circulamos en una cabina acristalada e insonorizada que nos aísla del mundanal ruido sin contribuir a la contaminación ambiental. El Leaf es totalmente limpio en su funcionamiento y no molesta a nadie ni con humos ni con ruidos. Si todos los coches fueran eléctricos, las ciudades serían mucho más humanas y agradables.
Hora de pasar por báscula con nuestro #LeafTecmovia 1540kg de tecnología @nissan_esp @nissanleaf_esp twitter.com/Tecmovia/statu…
— Tecmovia (@Tecmovia) 14 de mayo de 2013
Además de todo lo anterior, el tacto del coche, concretamente la dirección hiperligera, el freno muy duro y sensible y el acelerador siempre alerta para salir zumbando resultan totalmente adecuados para un uso urbano. Es evidente que está pensado para esto y se mueve como pez en el agua.
En el lado negativo, no he llegado a comprender en ningún momento la razón del tamaño del coche. El Leaf es demasiado ancho (1.770 mm) y demasiado largo (4.450 mm) para ser un urbano puro. Es cierto que el espacio interior está muy logrado y también es cierto que es agradable que sea tan espacioso, pero se echa claramente en falta más maletero y la «aparcabilidad» del coche no es demasiado buena.
El pilar delantero, por su parte, es extremadamente grueso, resultando incómodo y hasta peligroso en giros a la izquierda, glorietas y pasos de cebra. La visibilidad hacia adelante está limitada por este elemento, especialmente en ciudad.
Incluso con estas pequeñas pegas, el Leaf es tan agradable y eficaz en ciudad que sigo manteniendo su superioridad frente a cualquier cosa que queme gasolina. Es así de bueno.
El Nissan Leaf en carretera: sin alardes, sin complejos
Sacamos al Nissan Leaf de su territorio y nos adentramos en el ámbito en el que ha transcurrido la mayor parte de la prueba (en realidad, entre carretera y autopista). Vamos a ver cómo lo lleva.
Las armas del Leaf son, en realidad, las mismas que en ciudad: 80 kW de potencia máxima (109 CV) disponibles a cualquier velocidad desde 45 km/h en su única marcha, un centro de gravedad bajo y un bastidor diseñado para ser cómodo en ciudad.
En carretera rápida, la potencia se muestra suficiente, sin alardes, porque a partir de unos 90 ó 100 km/h ya no da esa sensación inicial de vigor y se empieza a parecer más a un coche convencional con el mismo caballaje. Va muy bien, no le falta fuerza, pero hay que entenderlo como un coche tranquilo. El absoluto silencio de marcha, con un lejano zumbido de aire y rodadura, invita también a cruceros relajados.
En carretera más lenta, con curvas cerradas y más ciclos de aceleración-frenada, el Leaf no acaba de sacar todo el partido a sus bazas. En principio, la respuesta del motor, contundente e instantánea, acompañada de una retención bastante buena, unos frenos potentes y ese famoso centro de gravedad muy bajo, deberían conformar una especie de deportivo para zonas viradas. Pero no.
Es cierto que todos esos ingredientes juegan a su favor y que el coche se lanza con decisión desde una curva a la siguiente y también es cierto que la experiencia dinámica es agradable. Pero no es deportiva y desde luego no invita a explorar los límites ni a pasarlo realmente bien.
La explicación es que el tarado de suspensiones, más bien blandito, permite un cierto balanceo de la carrocería, pero sobre todo que el tacto de la dirección está pensado para que parezca que no hay conexión física con las ruedas, justo lo contrario de lo que haría falta para disfrutar de las curvas. La acentuada tendencia al subviraje y las pérdidas de tracción al salir de las curvas incluso en seco contribuyen a dejarlo un poco fuera de juego en carretera virada.
Primavera con lluvia y 4º = Calefacción a 1,5kW penalizando autonomía en el #LeafTecmovia @nissan_esp twitter.com/Tecmovia/statu…
— Tecmovia (@Tecmovia) 16 de mayo de 2013
La conclusión es que un coche eléctrico tiene todos los elementos para brillar con luz propia en zonas muy viradas, pero en el caso del Leaf lo han anestesiado para que sea más redondo en ciudad, extirpando el feed-back de la dirección en beneficio de la facilidad de aparcamiento. Teniendo en cuenta la concepción del coche, su objetivo y el ambiente de sosiego que siempre se respira en su interior, tengo que estar de acuerdo con este planteamiento de Nissan, aunque su primo el Renault Zoe me pareció bastante más completo y agradable en carretera sin renunciar a ese mismo grado de perfección en ciudad.
En todo caso, el Leaf es coherente consigo mismo.
El Nissan Leaf en autopista: la autonomía es el límite
La autopista no es obstáculo para un coche con más de 100 CV con el silencio de marcha de un Nissan Leaf. Al contrario, se desenvuelve con toda soltura. La velocidad está autolimitada a 160 km/h, lo que nos da una idea de la holgura con la que contamos en cuanto a potencia disponible. No hay el más mínimo problema de motor, ni tampoco de comportamiento, aunque yo diría que la dirección es demasiado ligera incluso para mantener el coche en línea recta con naturalidad.
Por supuesto, aquí el problema es la autonomía, y no es un problema pequeño precisamente. Circulando a 120 km/h no parece razonable aventurarnos más allá de unos 85 o tal vez 90 km entre enchufes, lo que no es mucho. Si tenemos en cuenta que en destino nos esperan hasta 15 horas de recarga lenta (enchufe convencional) para poder volver, rápidamente llegamos a la conclusión de que la limitación en autopista es enorme.
Para nuestro recorrido diario de 35 km por autopista en cada sentido (y otros 23 km de carretera rápida en pendiente fuerte) el Leaf se mostró sobradamente capaz, recargando todo el día en cada extremo. Eso sí, utilizando el coche para ir a comer a mediodía (remplazando tiempo de recarga por consumo adicional) la vuelta se hizo más de una vez en el mismísimo límite de sus fuerzas, llegando a quedarme sin batería justo ante mi plaza de garaje en una ocasión.
Hoy me he quedado sin batería justo en el garaje. No va más #LeafTecmovia @nissan_esp twitter.com/Tecmovia/statu…
— Tecmovia (@Tecmovia) 16 de mayo de 2013
Por último y en conclusión, el Leaf es un coche de ciudad que se comporta muy bien dentro y fuera de ella. Sus limitaciones de autonomía, sin embargo, impiden que afrontemos viajes, por lo que su carácter y su personalidad han sido totalmente adaptados al uso entre calles o con tramos más rápidos (tipo M-30) no demasiado largos. También podremos salir a carretera sin complejos ni limitaciones de potencia o comportamiento, pero es evidente que no llegaremos muy lejos.
En Tecmovia: 2.000km de prueba con un Nissan Leaf (IV): ¿un coche eléctrico es un coche de lujo? #LeafTecmovia | La posición del centro de gravedad: una aproximación intuitiva | Potencia y par, motor eléctrico y diésel: cultura general para el S.XXI
