Tras conocer los principales detalles del proyecto Peugeot 208 HYbrid FE y la parte de culpa de su éxito en las manos de Total, es un buen momento para conocer al detalle la fórmula de trabajo aplicada por Peugeot Sport y los diferentes departamentos en los que pudimos ser protagonistas a la hora de evaluar las soluciones instaladas en este atípico, aunque interesante, proyecto.
Entre las muchas conversaciones que pude tener con Christophe Mary, anfitrión del evento y máximo responsable del proyecto por parte de Peugeot Sport, me quedo con el apunte sobre el enfoque que ha motivado el desarrollo del Peugeot 208 HYbrid FE:
«Lo fácil hubiese sido construir un híbrido enchufable, pero no, una de las bases inamovibles del proyecto HYbrid FE es el hecho de que la energía sólo puede ser suministrada a través del combustible. Podrá ser recuperada a través de la frenada regenerativa en mayor o menor grado según las circunstancias de funcionamiento, pero el aporte energético para con el vehículo siempre será a través de un surtidor de gasolina»
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De este modo es lógico pensar que conseguir unas emisiones de 49 gramos de CO2 nos es una tarea precisamente fácil a sabiendas de que la eficiencia de la planta motopropulsora y su funcionamiento deben ser óptimos en el grueso de las circunstancias. El consumo medio que pretende homologarse girará en torno a los 2,1 l/100 Km, pero ojo, que además deberá cumplir un tiempo de 8 segundos en el 0-100 Km/h.
El hecho de no recurrir a un sistema híbrido enchufable dice bastante de la visión de Peugeot a nivel de fabricante. En su gama podemos encontrar la tecnología HYbrid4 (eléctrico y diésel) y más adelante podremos descubrir la tecnología HYbrid Air (aire comprimido y gasolina), pero el concepto híbrido enchufable no es un diseño que vaya a llegar a corto-medio plazo ante el aumento de costes que supone el soporte para ofrecer recarga externa.
Pistones con recubrimiento DLC para reducir la fricción
El corazón del Peugeot 208 HYbrid FE es nada más y nada menos que el propulsor 1.0 VTi rediseñado para la ocasión. Conservando sus tres únicos cilindros y su condición de atmosférico, los principales cambios se han realizado sobre la culata para incorporar un sistema de inyección directa de gasolina y distribución y alzada variable de válvulas. Además, se abandona el ciclo de trbajo Otto convencional para adaptar el propulsor al ciclo Milles y elevar la relación de compresión de 11:1 a 16:1. A nivel de diseño, mi primera pregunta es el por qué decir no a la sobrealimentación, siendo la respuesta que el aumento de peso y necesidad de refuerzo en los elementos no justificaría su uso en este caso. Enfatizar la esencia del pequeño 1.0 VTi ofrece mejores resultados aumentando la cilindrada hasta los 1,2 litros e incrementando el par motor en un 25%.
La caja de cambios es tomada prestada de la gama del Peugeot 208. Con 5 relaciones, control secuencial y una carcasa fabricada en Aluminio mecanizado resulta ser increíblemente compacta. En su interior se mantienen los dos trenes de engranajes originales que ofrecen las 5 diferentes relaciones de transmisión, sin embargo se prescinde de una relación de marcha atrás para eliminar peso y dar mayor protagonismo al sistema híbrido.
El propulsor eléctrico está integrado en la caja de cambios, su diseño es muy compacto con 40 CV (30 kW) de potencia en propulsión y hasta 136 CV (100 kW) en regeneración de frenada. Su conexión es directa con el diferencial, permitiendo un alto grado de eficiencia en la propulsión y recuperación de energía al eliminar las pérdidas que restarían un diseño que tuviera que mover engranajes y motor gasolina durante estas fases. La posibilidad de invertir la polaridad del propulsor eléctrico es explotada para ofrecer una relación de marcha atrás.
A nivel de instalación eléctrica y baterías, Peugeot Sport decidió echar mano de su experiencia más cercana en las 24 Horas de Le Mans que tuvo que abandonar por una crisis de ventas mundial que ha marcado al fabricante francés. El sistema híbrido diseñado, testado e instalado en los Peugeot 908 HYbrid 4 que correrían en Le Mans 2012 ha sido trasplantado al completo sobre el Peugeot 208 HYbrid FE. Las baterías emplean la tecnología Ion-Litio con una capacidad de 0,56 kWh a 350 Voltios, añaden un extra de peso de 25 Kilogramos e instalan un sistema de refrigeración líquida independiente desarrollado por Total.
Sin dejar de lado el sistema híbrido, Peugeot Sport se inclinó por una solución sumamente interesante en materia de frenos. Lejos de recurrir a sistemas convencionales, optó por sobredimensionar la capacidad de frenado para eliminar la dependencia de la servoasistencia que a su vez dependería de la energía extraída del combustible. De este modo, con un equipo sumamente potente apoyado por el sistema híbrido en retenciones, Peugeot Sport eliminó cualquier asistencia externa.
Peugeot Sport y Total estiman que el Peugeot 208 HYbrid FE podrá alcanzar una autonomía de 950 Kilómetros con apenas 20 litros de gasolina que permite almacenar su depósito de combustible. Esta estimación nos deja un consumo medio de 2,11 l/100 Km para un peso final que habrá de conformarse con 800 kilogramos.
Un paseo virtual a través de las 96 celdas del acumulador
Desgranando las mejoras que se han introducido para conseguir reducir las emisiones de CO2 hasta los 49 gramos (50% menos que el Peugeot 208 1.0 VTi de partida), encontramos que la reducción de peso, la mejora en aerodinámica hasta conseguir un Cx de 0,25 y los neumáticos firmados por Michelin en medidas 145/65 R19 suponen el 20% de la reducción.
La implementación del sistema híbrido, capaz de recuperar gran parte de la energía que es desperdiciada durante las fases de frenada, es la culpable de conseguir una reducción del 20%. Mientras que por último, el desarrollo de nuevos lubricantes y tratamientos antifricción consiguen arañar un 10% para cumplir la meta de 49 gramos de CO2 por kilómetro recorrido.
El futuro después del prototipo Peugeot 208 HYbrid FE
Desde el primer minuto en que dio comienzo la presentación del proyecto Peugeot 208 HYbrid FE, no me quedó ninguna duda de que estaba ante un proyecto destinado a los lanzamientos que Peugeot ofrecerá en el mercado en un plazo medio de tiempo, 10 años según mis averiguaciones. Por lo que más allá de su presentación en el Salón del Automóvil de Frankfurt, lo realmente importante de este proyecto es la oportunidad que se ha conseguido para reunir diferentes mejoras que ofrezcan un resultado neto muy a tener en cuenta.
El problema, cómo no, reside en los costes que alberga cada nueva solución implementada en este atípico Peugeot 208. Existen soluciones viables a nivel de diseño, materiales, nuevos elementos… pero el grueso de ideas se alejan mucho de poder ofrecer sus virtudes a un vehículo de producción como es el caso del Peugeot 208 sin disparar los costes de forma astronómica.
El futuro es la propulsión eléctrica, no albergo ninguna duda, pero hasta entonces es mucho el potencial que esconde la industria del automóvil para reducir consumos y hablar de eficiencia en términos superlativos. Lo investigado y desarrollado en el proyecto Peugeot 208 HYbrid FE servirá a Peugeot y Total para hacer frente a unas necesidades de mejora en eficiencia cada vez más estrictas, permitiendo evolucionar aún más algunos campos como el empleo de materiales compuestos y sistemas de propulsión eléctrica para la movilidad que está por venir.
Concluyo esta visita con una importante reflexión: un pensamiento firme de que este prototipo ofrece una oportunidad única para conocer el automóvil que está por venir.
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