Nos desplazamos a Londres para encontrarnos con el Nissan Leaf 2013, unos meses después de terminar la prueba de larga duración del Leaf 2010. Se trata de una breve toma de contacto en medio del denso tráfico de Londres, apenas un par de horas con el coche, pero suficiente para sacar las primeras impresiones acerca del nuevo modelo y hacer una primera comparación con el anterior centrada en el tacto y comportamiento dinámico.
Se supone que en el Leaf 2013 han pulido algunas aristas para intentar conseguir un producto más redondo y más europeo, precisamente ahora que se fabricará en Reino Unido. A juzgar por su aspecto exterior, es prácticamente imposible distinguir el modelo anterior del nuevo, a excepción de las llantas (que también son iguales en la actual versión intermedia). La pregunta es evidente: ¿se trata de un ligerísimo restyling o de un producto profundamente diferente? Vamos a ver lo que deparó este viaje a Reino Unido.
Cambios estéticos en el Nissan Leaf 2013
Lo primero que llama la atención del nuevo Nissan Leaf 2013 es su aparente similitud con el modelo al que remplaza: a excepción de las mencionadas llantas, no hay nada que vaya a dejar obsoleto al modelo anterior. Una vez en el interior, todo nos resulta familiar y sin embargo diferente. Donde el anterior Leaf proponía una tapicería en tonos muy claros y tremendamente manchadiza (en parte por el color y en parte por el tejido en sí, tendente a oscurecerse en las zonas de más uso) ahora es el color negro el que ha tomado el control total de la cabina.
A efectos prácticos se trata de una mejora evidente, porque los plásticos, tapicerías y alfombrillas negras van a oponer bastante más resistencia a la suciedad que el frágil beige anterior, y elevan el nivel de la cabina a nuevas cotas cuando hablamos del cuero integral de la unidad probada (antes no disponible). A nivel estético, sin embargo, me temo que el cambio es más discutible. Se ha perdido el aire de frescura y desahogo de la anterior cabina clara para dar paso a una sobriedad mucho mayor, que hace parecer incluso menos espacioso a un interior idéntico en cotas. No obstante, tratándose de colores, cada uno tendrá su opinión.
Por supuesto, una «mejora» evidente en el modelo 2013 es la existencia de una gama donde antes había un único modelo. Puesto que ya hemos hablado en Diariomotor de la gama de acabados del Nissan Leaf 2013, probablemente lo mejor sea centrarse directamente en las impresiones de conducción y en las novedades que afectan al comportamiento, tal vez lo único que nos quedaba por analizar por comparación con el modelo que ahora queda atrás.
Los 4 cambios clave en el Nissan Leaf 2013
Desde un punto de vista técnico, yo diría que hay cuatro cambios esenciales en el Leaf 2013 y que los cuatro son para mejor: los modos de conducción ahora disponibles, el tacto de dirección, el tacto del pedal de freno y, por encima de todo, el tarado de suspensiones. Vayamos por partes.
En lo que respecta a los programas de conducción, antes eran básicamente dos: normal y económico. En el modo económico, sucedían dos cosas a la vez que en todo momento parecía que debían ser independientes, por un lado la reducción de la potencia del motor para la misma posición del acelerador y por otro el aumento de la retención y la regeneración de energía en la frenada. En el Leaf 2013, ambas funciones se separan, y podemos combinar dos niveles de retención (normal y fuerte) con dos niveles de potencia (normal y anestesiado) para dar lugar a cuatro formas de llevar el coche a efectos energéticos, pero también a efectos de respuesta al acelerador.
La combinación ganadora, para mí, es claramente máxima potencia y máxima retención al soltar el acelerador. Con esta combinación disfrutamos de ese punch instantáneo que caracteriza al los coches eléctricos y que resulta tan agradable y divertido, combinado con la máxima capacidad de retención (y regeneración de energía) sin tocar el pedal de freno. En realidad, se pude decir que esta combinación engloba a las otras tres y permite al conductor extraer en todo momento lo mejor que el coche puede dar para cada situación. Me explico.
Con la máxima respuesta posible en cada posición del acelerador, es posible hacer una conducción tan económica como queramos, sin más que pisarlo menos: yo dosifico, yo decido. La experiencia de conducción es más completa y agradable. Con la máxima retención posible al soltar el acelerador, también podemos regular con el pie derecho el grado de frenado que queramos, moviéndonos en un amplio rango.
Con el coche en movimiento, cabe recordar que la retención del motor empieza bastante antes de soltar del todo el acelerador (más pronto cuanto más rápido vamos, con lo que podemos estar perdiendo velocidad en ligera retención y con el acelerador ligeramente pisado, en una aparente contradicción que hace muy fácil e intuitivo regular el freno motor. Es como si el recorrido del gas fuese en una escala entre -20 y +100 y nos permite jugar con la intensidad de frenado hasta hacerse bastante potente. Quien haya jugado al Scalextric lo entenderá a la primera, y no veo razón para renunciar a esta posibilidad recortando la retención posible (que no obligatoria) el motor.
El segundo cambio esperado de cara al conductor es el tacto de dirección. Donde el anterior parecía totalmente desconectado de las ruedas, como si de un videojuego se tratase, el Leaf 2013… bueno, en realidad sigue pareciendo bastante desconectado, sólo que ahora cuesta más moverlo porque le han añadido una mínima cantidad adicional de resistencia, que no de feedback. Supongo que dado el mecanismo eléctrico de asistencia, ya no era posible dotarlo de la capacidad de informar al conductor. Es un problema importante en carretera, donde la conducción podría ser mucho más divertida si tuviésemos más claro cuanto agarre queda, pero lo veo bastante irrelevante en ciudad, donde sigue siendo muy cómodo y lógico.
Sí me ha llamado la atención positivamente el tacto del pedal de freno o, más bien, su nuevo recorrido. Es sabido que el anterior Leaf tenía un pedal central prácticamente rígido, en el que la mayor presión generaba mayor frenado pero apenas desplazaba el pedal, duro como una piedra. El Leaf 2013 puede presumir de tener recorrido en el pedal y para mi gusto mejora sustancialmente la experiencia de conducirlo porque es algo más fácil de dosificar pero sobre todo porque el movimiento del pie es mucho más natural.
Y pasamos al cuarto y último punto de mejora en la conducción, sin duda el tarado de suspensiones. Este sí que ha sido un cambio importante y para mejor, configurando un producto mucho, mucho, mucho más al gusto europeo. El tarado de suspensiones sigue siendo más bien cómodo, como es lógico, pero el nivel de control percibido sobre las inercias es sustancialmente mayor y los balanceos que tenía el anterior Leaf han dado paso al comportamiento natural de un compacto que, ahora sí, podría ser alemán por sus reacciones. El apoyo en curva es ahora firme, la inclinación mucho menor y en definitiva, la sensación de control, aplomo y seguridad se ha multiplicado. El comportamiento en última instancia sigue siendo subvirador pero creo que, como mínimo, ha mejorado un montón las sensaciones.
Otros cambios menores en el Leaf 2013
Por lo que respecta al resto de novedades, yo destacaría el incremento de espacio en el maletero como un punto más importante de lo que parece (ahora es más normal respecto al tamaño del coche). Tengo también la sensación de que la adopción del sistema de climatización por bomba de calor supondrá una mejora en cuanto al consumo energético bastante apreciable, tanto más cuanto más extrema sea la temperatura exterior y en especial con frío. Cabe señalar también que esta mejora no computa en el ciclo NEDC, donde se han ganado 24 km, sino exclusivamente en la vida real, que es donde hace falta.
En el lado negativo, la adopción de un freno de estacionamiento mediante pedal mecánico en todas las versiones, abandonando el eléctrico que había antes, me parece un retroceso evidente pare el usuario, en busca de un ahorro de costes para Nissan que ni siquiera parece trasladarse al precio final. Otro problema nuevo, probablemente derivado de la ampliación del maletero, es que el «túnel de transmisión» es ahora claramente más alto e intrusivo en la plaza central trasera, penalizando la posibilidad de viajar con cinco ocupantes donde antes no había el más mínimo problema.
En conclusión y en conjunto, podemos confirmar la europeización del Leaf en su relación con el conductor, la mejora sustancial que ello supone (a los ojos de un europeo) y, en definitiva, creo que el coche ha salido ganando con el cambio en numerosas pequeñas cosas que no lo convierten en un modelo realmente nuevo (sobre todo porque estéticamente se ha quedado donde estaba) pero sí un producto más completo y refinado.
Por cierto, el Leaf cortado por la mitad que se ve en las imágenes es real y nos dejaron conducirlo (lentamente) por un pequeño circuito. Salvo porque carecía de suspensiones (las torretas que se aprecian no son funcionales) lograron dejarlo con lo suficiente para circular, lo que resulta cuando menos curioso. Lo interesante era ver la sección del coche con todas las tripas a la vista, aunque conducirlo no dejó de ser bastante curioso.
En Diariomotor: Nissan Leaf, presentación en Noruega: ¿Alquiler o propiedad de baterías? ¿Cómo se distribuye la nueva gama Leaf 2013? | Nissan Leaf, presentación en Noruega: ¿Cuáles son los cambios más importantes del nuevo Leaf? | Nissan Leaf, presentación en Noruega: Así transcurrió nuestra prueba por las calles de Oslo, la capital del coche eléctrico
