El Nissan Leaf 2010 tiene una autonomía teórica (ciclo NEDC) de 175 km, que se han ampliado hasta los 199 km en la versión 2013. Esto significa que, en condiciones estándar de laboratorio, el coche podría recorrer esa distancia con una única recarga de sus baterías. Está muy bien, parece una cifra razonable e incluso holgada para un uso urbano, pero ¿qué sucede exactamente cuando sacamos al Leaf del laboratorio y lo ponemos a rodar en condiciones adversas? ¿Cuánto dura realmente la batería?
Como es lógico, este es uno de los factores que hemos querido controlar más exhaustivamente durante la prueba y las razones son obvias: hablamos probablemente del principal elemento de disuasión en la compra de un coche eléctrico, junto con el precio. Pues bien, el control detallado de consumos y autonomías a través de la aplicación Carwings que incorpora el Leaf nos ofrece toda una colección de consumos y autonomías, que procedemos a analizar. Las cifras, como era de esperar por la naturaleza de la prueba, se alejan mucho del valor teórico. Veamos cuanto.
Los datos de autonomía media real del Nissan Leaf
La media aritmética es una medida estadística bastante peligrosa si no se interpreta correctamente (como todas, por otra parte). Cuando hacemos la media de una serie de datos muy próximos entre sí, representará bien la muestra mediante un único valor central, mientras que si esos datos son muy dispares, no podemos considerar que la media represente igualmente bien al conjunto. Dicho esto, los datos del Leaf arrojan valores muy similares día a día al hacer el recorrido establecido como estándar. El uso que se le dió al coche fue muy homogéneo (en las peores circunstancias posibles, pero homogéneo) y sólo se desvían notablemente en ciudad, donde anduvimos muy poco..
La autonomía promedio obtenida durante la prueba fue de 99,17 km y representa bastante bien una distancia realista a recorrer con una sola recarga en un recorrido como el que se refleja en el perfil, más una mínima parte de ciudad.
La composición de la prueba completa, y por tanto de la media global, aproximadamente sería esta:
55% autopista, a velocidad legal, con pendientes suaves pero constantes
36% carretera, a velocidad legal, con pendientes muy fuertes
9% ciudad, en conducción natural a ritmo del tráfico y con pendientes frecuentes
Como decía al principio, el dato de autonomía media es un dato central con poca dispersión, y el Leaf se movió alrededor de los 100 km en los recorridos extra-urbanos, desviándose los días de sólo ciudad. Para hacerlo más visual, he construido un gráfico en el que se observa la autonomía alcanzada cada día. Como en el resto de la prueba, todos los datos salen de la aplicación de Carwings de Nissan.
Veamos un poco más en detalle estos datos. Realizando el recorrido «normal» completo (ida y vuelta según el perfil dibujado más arriba) el mínimo se alcanzó un día de mucho frío circulando bastante rápido y ese valor mínimo es de 88,38 km (el valor inferior que se observa corresponde a un trayecto de 3,5 km que no podemos tener en cuenta como válido). En un recorrido que empieza y termina en con la misma altitud es poco probable alcanzar una cifra peor que esa a menos que directamente intentemos agotar la batería saltándonos los límites legales.
Por el contrario, los máximos se sitúan en los 130 km e incluso 140 km en tres días puntuales, correspondiendo siempre con conducción muy suave sin salir de ciudad, buscando optimizar la autonomía y evitando los desniveles en todo momento. Cabe señalar que analizando día a día, tal como está construido el gráfico, el coche siempre duerme en el mismo garaje y por tanto a la misma altitud. Aunque las bajadas no compensan ni mucho menos las subidas desde un punto de vista energético, sí ayudan mucho a que los números no se disparen y a que las autonomías sean más justas y equilibradas.
Buscando ya las cosquillas al coche y a los datos hasta el límite, podemos hacer un análisis trayecto a trayecto, es decir, analizar la autonomía que tendríamos «subiendo» y separadamente la que tendríamos «bajando» en nuestro recorrido diario. En este caso claramente injusto para el coche, pero al que podríamos enfrentarnos en un momento dado, la autonomía mínima alcanzada en mi ascenso a 500m de altitud diario tras un recorrido respetable por autopista a 120 km/h subiendo y bajando, se quedaría en unos 75,01 km cifra, esta sí, casi imposible de empeorar circulando a velocidades legales. En la otra cara de la moneda, en los trayectos de descenso, es común ver autonomías que superan los 120 km, a pesar de que el trayecto de autopista era igual de duro a la ida y a la vuelta.
Conclusiones sobre la autonomía real del Nissan Leaf
Como conclusiones de la prueba, en lo que respecta a la autonomía del Nissan Leaf fuera de la ciudad, tras más de un mes con él yo diría que la barrera de los 100 km debería ser alcanzable en casi cualquier circunstancia. Dicho esto, me temo que superar esa cifra no es tan fácil como los datos teóricos podrían sugerir, y meterse en los 120 – 130 km de alcance requiere ya recorridos horizontales o con pendientes suaves compensadas, y moderación con el acelerador.
Para todo aquel que esté valorando la compra de un coche eléctrico, sea un Leaf 2010 o cualquier otro similar, creo que más le valdría pensar en él como coche estrictamente urbano, donde sus virtudes brillan con luz propia y su autonomía resulta más que suficiente. La razón es que con los 99,17 km de autonomía media y sin contar con un segundo punto de recarga, no se puede ir más allá de unos 49,58 km de distancia desde nuestro enchufe, si queremos volver con garantías al punto inicial.
No parece mucho.
Notas importantes:
* Todos los datos de autonomía publicados en esta prueba se obtienen al dividir la capacidad útil total de la batería entre el consumo medio por km. Ambos datos salen de la aplicación Carwings de Nissan.
* Para obtener la capacidad total de la batería se realizó un recorrido continuo en el que se pasó de carga total hasta modo tortuga sin apagar el coche. Consideramos capacidad total de la batería el consumo de ese recorrido concreto medido en Carwings. En ese trayecto ininterrumpido la distancia recorrida fue de 98,9 km, y nos sirve también como comprobación de la coherencia de los datos.
* Las distancias en Carwings se miden a través del GPS del coche, no del cuentakilómetros, por lo que incluyen el error que pueda introducir esta forma de medición. Los datos también incluyen el sesgo que pueda tener la estimación de consumo energético, como el ordenador de cualquier coche.
* Toda la prueba tuvo lugar en primavera, pero las circunstancias meteorológicas eran totalmente invernales, con temperaturas próximas a cero, lluvia y viento fuerte en días concretos. El climatizador estuvo conectado prácticamente siempre, entre 18 y 19oC, lo que también supone un uso bastante adverso al igual que el trayecto escogido.
* La mayoría de los recorridos se realizan con un solo ocupante. Si bien algunos desplazamientos se realizaron con dos, tres y hasta cuatro pasajeros a bordo, estos casos fueron más bien excepcionales.
* Aunque no es posible realizar una medición alternativa para contrastar los datos de Carwings, las autonomías calculadas sí son coherentes, aproximadamente, con las observadas durante la prueba.
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