Cuando Toyota me convocó para asistir a un crash test ya estaba imaginándome un coche completamente destrozado, dummies «heridos» y el estudio de la infinidad de sistemas de seguridad que equipa un coche moderno. Pero no, eso no sucedería en esta ocasión. El escenario elegido para la prueba estaría en las instalaciones del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE en Ávila, que entre otras cosas se dedica al estudio de la reparabilidad de los diferentes modelos del mercado, un tema especialmente importante para una compañía aseguradora. El detalle de los resultados del crash test del Toyota Yaris Híbrido, os lo ofrecemos en Diariomotor.
La prueba de impacto se realizaría a 15 km/h y te preguntarás, ¿por qué un crash test a baja velocidad? Para empezar recordemos que la motivación es estudiar el coste de reparación de un vehículo y no los daños sobre los pasajeros, eso ya lo realiza EuroNCAP. Un crash test a mayor velocidad, que replique un accidente con daños sobre los pasajeros, habitualmente implicaría un siniestro total, con lo cual el estudio de valoración de los daños y su reparación sería inútil. Además, un impacto a 15 km/h depende mucho de que el objeto sea móvil (simulando un coche) o fijo e indeformable (un muro), en cuyo caso sería equiparable a chocar contra otro coche a una velocidad entre 20 y 30 km/h.
CESVIMAP se encarga, junto con otros centros repartidos por todo el mundo, a realizar estas pruebas de impacto que básicamente se centran en tres puntos: choque frontal con un obstáculo indeformable, choque trasero con un objeto móvil y bumper test, para comprobar la eficacia de los parachoques para absorber impactos. Después de cada choque, los técnicos del taller de CESVIMAP (que más que un taller es un laboratorio) se encargan de peritar con absoluta rigurosidad los daños sufridos por el coche («dañabilidad»), proceden a su reparación y estiman los costes de esta (reparabilidad) en base al precio de los repuestos, las horas de trabajo y el conteo exhaustivo de cualquier pieza afectada (cada tornillo y cada soporte dañado, también cuenta).
La razón por la cual estos tests son tan importantes radica en que según sea el coste de reparación estimado, así se presupuestará el coste del seguro de cada coche. El precio de una póliza de seguros se estima en base a diferentes factores, los estadísticos (que estiman la propensión a tener accidentes según el riesgo del grupo en el que se sitúa el cliente) y los empíricos, basados en estas pruebas de laboratorio.
MAPFRE, en este caso, analiza los daños presumibles en un choque para un modelo concreto y en base a esos daños y a los precios oficiales para los repuestos y la mano de obra, que varían durante el año y en función de la ciudad en la que se encuentren los talleres, establece una calificación interna.
Los propios fabricantes se encargan de realizar sus pruebas y compartir los resultados con las aseguradoras. Pero evidentemente la labor de centros como CESVIMAP es imprescindible para refrendar o rebatir los resultados, dado que en muchos casos los modelos analizados por los fabricantes no se corresponden exactamente con las unidades que se comercializan.
La transferencia de información entre centros de experimentación como CESVIMAP y los fabricantes es vital para mejorar los sistemas que equipan los automóviles para mitigar los daños sufridos por el vehículo, aunque la premisa de la estructura de un automóvil siempre será la de preservar la integridad de sus ocupantes. Hoy en día, hasta un choque tan relativamente pequeño como el estudiado a 15 km/h en estas pruebas, se salda con daños aparatosos y un tanto escandalosos. Pero recordemos que esa es la labor de la estructura que sustenta la carrocería, absorber el impacto mediante la deformación controlada de todos los elementos y mantener la integridad de la célula de seguridad que protege el habitáculo.
Habitualmente estos tests de baja velocidad, especialmente el choque frontal, producen daños cuya reparación asciende a más de 1.000 euros, y en ocasiones más de 10.000. En la prueba que pudimos contemplar sobre un Toyota Yaris Híbrido los daños causados ascendieron a 2.500 euros en el choque frontal y más de 500 euros en el choque posterior. En Diariomotor os explicamos con mayor detenimiento el porqué de estos costes.
Por último os dejo dos vídeos con una muestra de las pruebas de impacto del Toyota Yaris Híbrido y las condiciones técnicas de cada prueba.
Crash test delantero
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– Barrera fija indeformable
– Velocidad de impacto (15 km/h +/-1 km/h)
– Vehículo con depósito lleno y lastre de 75 kilogramos
– Motor en marcha y punto muerto
– 40% overlap
– Ángulo de giro 10º
Crash test trasero
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– Barrera móvil indeformable de 1.400 kilogramos
– Velocidad de impacto (15 km/h +/-1 km/h)
– Vehículo con depósito lleno y lastre de 75 kilogramos
– Motor en marcha y punto muerto
– 40% overlap
– Ángulo de giro 10º
Algunas curiosidades extra sobre este choque y los crash test a baja velocidad.
Tras un choque a baja velocidad, lo deseable es que el capó se eleve para protegerse y que la aleta ceda, se deforme y absorba el impacto sin presionar al pilar delantero. Si la aleta delantera no cediese de esta forma, es probable que presionase al pilar y provocase daños estructurales de mayor importancia, cuyo coste de reparación sería significativamente mayor.
Para que el motor eléctrico o el inversor sufran daños, el golpe tiene que ser realmente violento, tanto como para que el motor térmico se descuelgue. Desde hace años se diseñaron sistemas de deformación controlada que absorben la energía de un impacto, entre otros un sistema controlado que descuelga el motor para evitar que sus piezas penetren en el habitáculo y hieran a los pasajeros.
En esta fotografía se aprecian los daños en la traviesa frontal, una estructura de deformación controlada que se sitúa tras el parachoques y protege, entre otros, el radiador. La sustitución de esta traviesa es realmente sencilla, puesto que se sostiene en el chasis mediante el atornillado.
En cualquier impacto a baja velocidad por alcance trasero, el primer elemento que sufre daños es la traviesa del parachoques posterior. En ocasiones, la ductilidad del plástico del parachoques es tal, que este se deforma durante el impacto y recupera su forma sin que apreciemos rotura ni desperfectos notables, pero la traviesa interior se ha hundido. Son muchísimos los coches que circulan por nuestras carreteras con una traviesa hundida y con el desconocimiento de sus propietarios.
Las pruebas de impacto delantero se realizan contra la esquina de un muro de 40 toneladas formado por acero relleno de hormigón.
