Con la primera carrera del año, Australia, ya finalizada, todos los equipos y pilotos no han tardado ni un segundo en señalar al nuevo sistema de frenado como uno de los grandes hándicaps de esta nueva temporada, donde la presencia de la electrónica ha puesto patas arriba cualquier parecido con el tacto de los frenos de un monoplaza de 2013.
Este año el sistema de frenado de los monoplazas de Fórmula 1 estrena una configuración cuestionable a la par que innovadora: un equipo de frenos trasero sin conexión mecánica alguna con el pedal que gobierna el piloto desde el cockpit. La gestión del tren posterior corre a cargo de un control electrónico encargado de dosificar el par de frenado haciendo uso del sistema de frenos convencional por fricción, la retención del propulsor térmico y la regeneración energética mediante el uso combinado de los MGU-H y MGU-K con un límite de recuperación de 2 MJ por vuelta para almacenamiento en las baterías.
Los nuevos F1 son más eficientes que nunca
El especial énfasis del nuevo reglamento en brindar un papel protagonista a la eficiencia en tanto a la regeneración energética, ha propiciado que el tren trasero funcione por completo bajo un complejo control electrónico que ha de evaluar y actuar en tiempo real con múltiples variables para dosificar el par de frenado transmitido al neumático.
El tren anterior conserva el sistema de frenado convencional con conexión directa con el pedal de freno gobernado por el piloto mostrando así un feedback real sobre el comportamiento de los frenos. La electrónica, encargada del tren posterior, se ve obligada entonces a ofrecer un tacto artificial lo más parecido al tacto de frenos tradicional.
El problema surge cuando la electrónica no ha sido capaz por el momento de emular sobre el pedal lo que el piloto demanda cuando acciona el pedal de freno. Este problema, fácil de reconocer a poco que te pongas a los mandos de un híbrido o eléctrico, provoca que las acciones del piloto sobre el pedal de freno no siempre tengan la repercusión esperada sobre el sistema de frenos al estar sujeto éste a otras variables, obligando al piloto a hacer un uso del pedal un tanto extraño cuando hablamos de conducción al límite.
A la hora de frenar, demasiadas variables a tener en cuenta
Cuando el piloto acciona el pedal de freno, una centralita electrónica determina el reparto de la frenada sobre el tren posterior combinando retención de la caja de cambios, revoluciones del motor, regeneración energética, transmisión de energía a baterías o MGU-H y frenado convencional por fricción.
Cuando hablamos de un límite de recuperación energética de 2 MJ por vuelta con destino a las baterías, un factor de retención variable según la relación engranada y un sistema de dosificación hidráulica comandado en función de la necesidad real de regeneración, el resultado no es otro que un sistema de frenos cuyo comportamiento varía – y mucho – según las condiciones de uso y lo exigente que sea el circuito en lo que a frenos se refiere.
El aumento del potencia por parte del MGU-K con hasta 161 CV de aporte extra sobre el motor térmico, los 4 MJ de energía utilizables y aplicables al tren de tracción o a la unidad de sobrealimentación (MGU-H) y el control integrado del flujo de energía ha propiciado una gran revolución dentro de la Fórmula 1 con su correspondiente contrapunto en forma de un tren trasero difícil de controlar.
Repartir el par de frenado en tiempo real a partir de la retención, la regeneración y el frenado por fricción está suponiendo un auténtico quebradero de cabeza con difícil solución a corto plazo.
Los pilotos y equipos se quejan de la complejidad para ofrecer un tacto real sobre el pedal de freno a partir de las acciones que ejecuta el control electrónico de la frenada sobre el repartidor, y todo ello sin que hayamos llegado todavía a circuitos tan exigentes para este planteamiento como puede ser Mónaco.
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