La preocupación de por el auge del precio del petróleo y por la aparente próxima escasez del mismo hacen que estas aportaciones, que antaño parecían futuristas, tengan más que ver con la cercana realidad que con un futuro lejando. Renault se suma a los trabajos de otras marcas como Honda, Volkswagen o BMW en el campo de la propulsión de vehículos a través del hidrógeno con su prototipo Mégane Scénic ZEV H2.
El interés de la marca gala en promocionar este tipo de vehículos, de cara al futuro, es clara pues han desembolsado nada más y nada menos que 14 meses de trabajo y 3.5 millones de euros de gasto. La construcción de este prototipo se ha basado en la colaboración de Renault y Nissan, fruto de la cual se presentará también un Tiida o un Almera Tino por el lado nipón. Para todos los casos, franceses y japoneses pretenden situar en el mercado vehículos propulsados por hidrógeno para el año 2011.
La base fundamental del ZEV H2 es la célula de combustible que transforma el hidrógeno a electricidad, que es aprovechada por el motor eléctrico y almacenada además en una batería de ion litio de alta capacidad de 400 V. Gracias a los 3.5 kg de hidrógeno almacenables, a 360 bares de presión, se alcanza una autonomía de 350 km. Considerando un precio de media de 10 € el kilo de hidrógeno, estamos ante un primer paso pero todavía algo insuficiente.
La presión del depósito puede soportar hasta 700 bares, con lo que se alcanzarían los 500 km de autonomía. Es uno de los siguientes pasos a dar en la mejora del prototipo.
El motor eléctrico ofrece una potencia de unos 122 Cv, que le permiten realizar una aceleración hasta los 100 km/h en 14.65 y una velocidad máxima, aparentemente limitada, de 160 km/h.
Además de las adaptaciones del “equipo” de hidrógeno a los sistemas electrónicos del Scénic, se ha elevado la altura global en 6 cm y se ha modificado el piso para adaptar los nuevos sistemas sin limitar la habitabilidad y el espacio del interior.
Las ventajas y desventajas de esta propulsión, hasta el momento, son bastante claras. A su favor, que el motor no desprende un ruido significativo y que por el tubo de escape únicamente se emite vapor de agua, es decir emisiones contaminantes cero. En contra, dos aspectos que lo han inviable para la producción en serie: el coste de la batería, complicada de producir en serie, y la falta de lugares de repostaje de hidrógeno, un problema común a todos estos modelos.
Como se ve en estas imágenes, la acción de repostar hidrógeno es muy similar a la de repostar un carburante tradicional.
Vía: Renault
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