BMW acaba de presentar los dos primeros híbridos de su gama, el ActiveHybrid X6 y el ActiveHybrid 7, este último sobre la base de un Serie 7. Este artículo trata sobre el X6, hablaremos del Serie 7 en otro momento, publicaremos esa información en muy poco tiempo. La plataforma híbrida del SUV X6 ha sido desarrollada conjuntamente por BMW, Daimler y General Motors. La primera aplicación real ha sido el Mercedes ML 450 Hybrid, del que mi compañero Óscar nos hablaba hace unos meses.
Sin embargo, donde el ML 450 Hybrid buscaba fundamentalmente una reducción de emisiones el enfoque del ActiveHybrid X6 es mucho más prestacional. No descuida los consumos, pero se trata de un coche diseñado para devorar rectas y ofrecer sensaciones deportivas: es el híbrido más potente del mundo con una potencia combinada de nada menos que 485 CV. Pero antes de pasar al tema mecánico hablemos del envoltorio que la rodea y las principales diferencias estilísticas con otros X6.
El capó muestra un marcado abultamiento, parecido al del BMW M3. Como el tren híbrido es más voluminoso y pesado han tenido que hacer algo de hueco. La aerodinámica no varía con respecto a sus hermanos de gama, únicamente las llantas de 19 pulgadas – 20 pulgadas en opción – tienen un diseño específico con el objetivo de ofrecer menos resistencia al aire, calzan neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Unas finas bandas laterales con el emblema “Hybrid” y el nuevo color “Bluewater” no alteran en absoluto su presencia deportiva e imponente.
En el habitáculo nada cambia, únicamente el tacómetro tiene un diseño diferente para recoger datos acerca de la carga de la batería y el modo de funcionamiento. Va muy completo de equipamiento y son de serie elementos como un avanzado climatizador automático, faros bixenón adaptativos o tapicería de cuero. Como todos los X6 emplea un sistema de tracción total xDrive con un reparto variable de fuerza, del 40% al tren delantero y el 60% al tren trasero en condiciones de conducción normales.
El sistema de propulsión del ActiveHybrid X6 se denomina híbrido fuerte en paralelo, también llamado “full hybrid”. Para entendernos, el motor eléctrico puede actuar sólo, el gasolina puede actuar sólo y ambos pueden actuar al mismo tiempo. El motor térmico es el mismo 4.4 V8 twin-turbo del modelo xDrive50i, entrega 407 CV de potencia. Los dos motores eléctricos se ubican en el interior de la caja de cambios CVT, el primero produce 91 CV y 260 Nm de par, el segundo 86 CV y 280 Nm de par máximo.
La potencia total combinada es de 485 CV, el par máximo de 780 Nm. No es posible que los dos motores eléctricos entreguen toda su potencia a la vez. El funcionamiento del sistema es sencillo, para el conductor no supone más que colocar la palanca de cambios en la posición D y acelerar. En las salidas desde parado un motor eléctrico empieza a mover al coche, cuando se requiere más potencia el V8 entra en funcionamiento junto al motor eléctrico y en determinadas circunstancias puede funcionar aisladamente.
Por ejemplo a velocidades constantes el twin-turbo es el que tira del coche, funcionando uno de los dos motores eléctricos como generador, aportando electricidad a los sistemas del coche, como la dirección servoasistida eléctrica o el aire acondicionado. También carga las baterías – refrigeradas por agua – de níquel metal-hidruro (NiMh), colocadas bajo el maletero sin restar espacio al equipaje. Suministran energía a los motores eléctricos cuando la necesitan y alimentan los sistemas eléctricos cuando el motor V8 está apagado.
El motor de combustión interna tiene un sistema Stop&Start que lo detiene en semáforos, retenciones o cuando el vehículo está parado. De esta manera se evita quemar combustible inútilmente, bajando la cifra de consumo urbano de forma considerable. El motor también se desconecta en deceleraciones, siempre que circulemos a menos de 70 km/h. Para ahorrar aún más gasolina, hasta los 65 km/h y durante 2.5 km podemos circular en modo 100% eléctrico, ni siquiera el Prius alcanza dichas cifras.
Queda claro que las tecnologías ActiveHybrid son actualmente las mejores del mercado, superando a las Hybrid Synergy Drive del Grupo Toyota. Muestra de ello es la caja de cambios CVT y el funcionamiento “two-mode” de los motores eléctrico. La caja tiene un número infinito de relaciones de cambio, pero se pueden prefijar siete marchas para conducir en modo secuencial, aunque no aprovecharemos todo el potencial de ahorro que nos brinda. ¿Y que hay de los motores eléctricos “two-mode”?
Limitan las pérdidas de eficiencia y funcionan correctamente a altas velocidades. Los Lexus híbridos pierden algo de eficiencia mediante reducciones mecánicas, los híbridos en serie dependen del motor térmico a ciertas velocidades. Como no podía ser de otra manera, también existe una potente frenada regenerativa. La energía kinética del vehículo mueve uno de los motores eléctricos al decelerar – aporta hasta 0.3 G adicionales de potencia de frenado – pasando dicha energía a las baterías al actuar como generador.
Los discos de freno son de dimensiones generosas, 385 mm delante y 345 mm detrás. Cuando pisamos el pedal de freno no existe conexión mecánica con las pinzas, lo que sucede es que una señal electrónica llega a estas, indicándoles la fuerza de frenada requerida. Estos sistema se denominan de tipo “by-wire”, en este caso BMW lo bautiza con el rimbombante nombre de Sensotronic Brake Actuation (SBA). El tacto del pedal de freno no es distinto al de un freno de servicio convencional.
Muy bien, bonita charla técnica. Pero el caso es que toda esta tecnología tiene una muy clara aplicación práctica. Por un lado las prestaciones son apenas inferiores a las de un X6 xDrive50i, acelera hasta los 100 km/h en sólo 5.6 segundos. Su velocidad máxima es de 236 km/h, pero con un pack aerodinámico puede alcanzar los 250 km/h sin problemas. Y ahora viene la bomba, el consumo medio de un SUV de dos toneladas y media, casi 500 CV y que arrastra 185 kg de cacharrería híbrida.
9.9 l/100 km. ¿Cómo se os ha quedado el cuerpo? Personalmente me parece una cifra fantástica, gasta claramente menos que la versión xDrive50i con 12.8 l/100 km y menos que el Q7 V12 TDI, con sus 11.2 l/100 km. Es tan eficiente que incluso su hermano con motor de gasolina de seis cilindros gasta más combustible. Como es lógico la gama diésel X6 es mucho menos sedienta, pero es que sus prestaciones son muy inferiores. Las emisiones de CO2 son de 235 g/km, pagará el 14.75% de I.M.
Realmente no tiene rival en este sentido, hay SUV híbridos como el Lexus RX 450h que gastan menos, pero también son mucho menos potentes. BMW ha creado un gran producto, con una tecnología que en absoluto altera el placer del conducción y que se irá replicando al resto de su gama en años venideros. Pero antes de que la podamos probar en un Serie 3, habrá que pagar unos 110.000€ para gozarla en un X6. A continuación tenéis una amplia galería de imágenes en alta resolucion y el vídeo oficial publicado por BMW.
BMW ActiveHybrid X6
Vía: BMW, Motorpasion
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