Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0 de 160 CV a prueba (III)

Terminamos con la prueba del Mazda MX-5 Roadster Coupé atendiendo a su desarrollo dinámico, es decir las sensaciones que produce en movimiento. El motor de este MX-5 es un 2.0 atmosférico gasolina de 160 CV y la transmisión es a la ruedas traseras con un cambio manual.

Es el momento de mostrar las apreciaciones en marcha que, adelanto, ofrecen buenas y malas “vibraciones”. Además le echamos un vistazo a su precio y sus principales rivales en el mercado. Y para rematar la faena, una breve conclusión sobre el coche y los principales datos técnicos.

Prueba Dinámica

En carretera

Sin duda la carretera es el lugar perfecto para andar con el MX-5. A la cabeza me viene un soleada costa con calor, la capota guardada y una buena música de fondo mientras van cayendo una a una las curvas. Un escenario perfecto pero que no ha sido el caso, durante la prueba la lluvia se ha llevado el protagonismo. Pero volviendo a la carretera el MX-5 ofrece esas divertidas sensaciones de “control”.

La relación de las marchas y el motor hace que en bajas le cueste mucho pero en altas sea capaz de dar lo mejor de sí. A partir de las 5.000 vueltas aproximadamente ofrece el par máximo y ahí es cuando se nota la garra. En una conducción normal no es posible encontrarse con acelerones a poco que bajes el pie, como si pasa en un gasolina turbo o en un turbodiésel.

Para sacar al MX-5 de sus casillas hace falta apretarle bien y no auparse de marcha hasta pasadas las 4.500 rpm. Si esto no es suficiente y se dispone de una recta cerrada al tráfico, y sin que se pueda poner en peligro a nadie, se puede jugar a llevarlo hasta las 7.300 rpm muy cerca del rojo. En ese punto las sensaciones son de una fuerza aceleradora constante y de un ruido tal cual el de un Fórmula 1 (sigo sin exagerar ni nada).

Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0 de 160 CV a prueba

Para una conducción relajada pero en la que el motor no nos diga “Me ahogo” es complicado circular a 100-110 km/h subiendo a sexta, el coche pide para ir más cómodo tener la quinta marcha engranada. A 80 km/h la cuarta marcha es la ideal y sólo conviene la quinta marcha si se pretende reducir el consumo, de lo contrario la capacidad de aceleración estará muy mermada.

La métrica del consumo ofrece un resultado que sólo es interesante en su contexto. Con una conducción relajada, pero sin intentar reducir el consumo, la media anda por los 9.0 litros según el ordenador de viaje. Con unas cuantas alegrías la broma asciende a 10-11 litros y buscando maximizar el depósito el marcador indica unos 8.2-8.4. Llegar a los 7.6 litros/100 km que homologa este MX-5 no es especialmente sencillo.

Sin embargo hay dos puntos que ensombrecen al coupé cabrio. El primero es el ruido dinámico del que ya he hablado: a partir de 70-80 km/h, el ruido que produce el movimiento, no tanto con respecto al aire sino al de las ruedas, se alza por encima del motor a poco que quieras ir descansado (es decir, en sexta marcha). Este inconveniente se mantiene proporcional a 120 km/h en el que uno piensa si realmente va a mucho más por el sonido.

Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0 de 160 CV a prueba

El otro inconveniente es la sensación de inestabilidad. A la primera de cambio uno piensa que un coche más bajo ofrecerá una sensación de estabilidad pero no tiene porque ser así. A altas velocidades, 110-120 km/h, el MX-5 es muy proclive a dejarse llevar por las ráfagas de viento y los baches acentúan un leve movimiento lateral que no parece peligroso pero que sí ofrece una sensación no demasiado agradable.

A pesar de estas sensaciones el MX-5 Roadster Coupé se desenvuelve muy bien en las curvas, el tacto del volante está en el punto justo y transmite bien las sensaciones de los giros. Gracias a los amortiguadores Bilstein el balanceo al salir rápido de una curva es apreciable pero denota que todo está bajo control. Y estas sensaciones se notan mucho más cuando se va descapotado.

En ciudad

Que el MX-5 no es un coche de ciudad está más que claro pero tan solo hay que darse una vuelta para comprobarlo. Y eso que el compromiso de la amortiguación entre la deportividad y la comodidad es bastante bueno, eso no se le puede negar.

Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0 de 160 CV a prueba

Circulando a 50 km/h en tercera marcha se va más o menos cómodo, sin excesivo ruido ni gasto de combustible. El cuerpo acaba pidiendo la cuarta marcha pero si le cumplimos ese deseo nos quedamos sin mucha de la capacidad de aceleración. Por lo tanto por ciudad uno debe andar muy atento a las marchas e ir acomodando el motor a las exigencias del momento, lo que con un buen rato por las calles puede acabar cansando.

Aparcarlo es sencillo pero hay que recordar que después de que acaba la luneta trasera hay el espacio para la capota y el maletero. Después de cambiar el “chip” aparcarlo es muy sencillo, la dirección tan “directa” (valga la redundancia) facilita un aparcamiento rápido. Pero ojo, hay que hacerlo con cabeza porque los movimientos son diferentes en comparación con un compacto por ejemplo.

La circulación por ciudad, con frenadas y acelerones, condena a realizar un consumo más elevado. Con unos cuantos cruces y semáforos la broma puede subirse por encima de los 11 litros incluso si uno es sensible con el tacto del acelerador y se va a punta de gas.

Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0 de 160 CV a prueba

Precio y competidores

El precio

La unidad probada tiene un precio oficial 33.220 euros que corresponden al Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0 de 160 CV manual con el acabado Sportive y el extra de la pintura metalizada (380 euros). A mayores a este MX-5 se le puede añadir la alarma antirrobo, llantas de aleación de 17” con distintos diseños, una suspensión Eibach de menor altura, el sensor de aparcamiento o una rejilla para maletas sobre el portón trasero además de distintos acabados para la carrocería.

Los principales rivales

Podríamos considerar dos tipos de rivales diferentes para el MX-5, por un lado los utilitarios descapotables y por otro los descapotables biplaza puros. En el primer lado el principal representante sería el Peugeot 207 CC, descapotable de techo rígido y cuatro plazas basado en el 207. La versión más parecida a este MX-5 es la Sport con el motor 1.6 THP de 150 CV, que ofrece un mejor rendimiento que el 2.0 atmosférico y un consumo menor.

Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0 de 160 CV a prueba

Pero aunque tengan muchas similitudes el 207 CC está orientado como un descapotable asequible y no tiene la concepción de biplaza ni la tracción trasera. Por ello su precio es bastante más económico que el del MX-5 Roadster Coupé, cuesta 22.280 euros. En cambio los descapotables biplaza puros que existen en el mercado español tiene una esencia similar pero están a un nivel superior.

Los contricantes más directos sería el Audi TT Roadster y el BMW Z4. El primero lleva techo de lona con accionamiento eléctrico, con lo que sería más lógico compararlo con el MX-5 tradicional de techo no rígido. En cualquier caso la versión más parecida a de la prueba es la del TT Roadster 1.8 TFSI de 180 CV con tracción delantera. Con un equipamiento menor, que no incluye control de velocidad ni cargador de CDs ni tapicería de cuero, tiene un precio de 33.430 euros. Como ventaja posee 250 litros de volumen de carga en el maletero.

El segundo, el BMW Z4, también es biplaza y también cuenta con techo rígido con sistema eléctrico. Pero el Z4 es un coche más pesado, es más coche por decirlo de alguna manera. Arranca con un nivel de potencia de al menos 204 CV y tiene un espacio en el maletero de hasta 310 litros, aunque la capota le resta muchos enteros. El Z4 zDrive 23i con 204 CV, tracción trasera y un equipamiento similar al del MX-5 Sportive cuesta 39.900 euros.

Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0 de 160 CV a prueba

Ventajas e inconvenientes

Hay que reconocerlo, el Mazda MX-5 es un auténtico capricho. Es válido como segundo coche o para una persona que hace pocos kilómetros por zonas con un buen clima y que desea disfrutar de un coche diferente, en solitario o con su pareja. Además es un coche hecho para divertirse conduciendo y para jugar con las marchas en cada momento. En un coche así el consumo no es un valor a tener en cuenta sino lo que te permite disfrutar con el volante. Como coche para el día hay que descartarlo claramente.

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