A partir del 2005, Audi y en particular su división Quattro Gmbh, veía como en el segmento de berlinas medias deportivas donde el primer Audi RS4 de 380 CV plantaba cara al M3 E46, a nivel de sensaciones parecía que el de la casa de la hélice seguía ganando la partida, sobretodo en su versión CSL aligerada.
El Olimpo de los motoristas
Con este RS4 de segunda edición Audi, a mitad del año 2005, iba a introducir jugosas novedades, pero la que de verdad quisieron que fuera eje principal de su revolución fue su motor, abandonando la sobrealimentación de anteriores generaciones. Cuando Audi anunció que iba a equipar este RS4 base B7 con su 4,2 V8 las primeras caras de estupor cambiaron a real admiración al comprobar las características de este nuevo molinillo atmosférico.
El V8 recibía un nuevo sistema de inyección directa estratificada FSI, una culata de 4 válvulas por cilindro en vez de la habitual de 5 en Audi, distribución variable y construido completamente en Aluminio. Todo esto consigue un excepcional rendimiento, 420 CV a 7800 rpm (régimen máximo de giro de 8250 rpm) con un par máximo de 430 NM a 5500 rpm, para ser un atmosférico de alto rendimiento tenía un amplio margen de utilización, más del 90% del par entre las 2250 y 7600 rpm.
Este excepcional rendimiento le metía de lleno a Audi y en particular a Quattro Gmbh en el Olimpo de los motoristas donde la obtención de un rendimiento de más de 100 CV/litro de cubicaje te da el carné como socio de derecho. Todo esto traducido en prestaciones; 0-100 km/h en 4,8 segundos y el 0-200 km/h en 16,6 segundos para una velocidad limitada de 250 km/h, algo más optimista en condiciones reales, claro.
La transmisión en exclusiva era de 6 velocidades Getrag, rápida y precisa en su funcionamiento. Como curiosidad este motor tenía el mérito de tener la mayor velocidad lineal del pistón dentro de cada cilindro ya que no dejaba de ser un V8 de carrera larga, si querían altas revoluciones, era a base de darle velocidad al pistón.
Llegó la variedad
Audi vió como acertó con el RS6 al ampliar la oferta Avant para la berlina por lo que este nuevo RS4 no iba a ser menos, pero la sorpresa llegó un poco más tarde al ofrecer también la elegante versión cabrio, lo que multiplicaba la oferta y cubría las necesidades de diferentes clientes tipo. Esta versión fue introducida a finales del 2006 hasta el pasado año 2008.
En búsqueda del equilibrio
Hasta la fecha los Audi RS se consideraban unas grandes berlinas deportivas, pero por todo el mundo era sabido que preferían las anchas autopistas que atraviesan Alemania, antes que un tramo de montaña, donde tampoco se defendían mal. Los motivos eran varios, uno el motor colgado por delante del eje delantero permitía un mejor aprovechamiento interior y una distribución típica de un modelo 4×4, por otra parte este mismo tipo de transmisión Quattro aportaba un peso extra que se traducía en un peor reparto de pesos y unas mayores inercias en conducción de alta exigencia.
Solución, aligerar el morro y masas suspendidas a base de utilización de aluminio y de materiales compuestos, y otra modificar el reparto simétrico de la tracción Quattro hasta la fecha 50:50, luego el Torsen puede modificarlo en función de las condiciones de motricidad, para un nuevo reparto asimétrico 40:60 donde se favorecía el eje trasero para darle una mayor agilidad y evitar en parte el subviraje inicial de estos modelos.
En el apartado de suspensiones, la suspensión DRC heredada del primer RS6 también encontró hueco en este modelo que ayudado por las nuevos elementos de Aluminio/Magnesio del chasis y suspensiones y en general, el adelgazamiento de peso del modelo en particular 1650 kg, nos encontramos ante el RS más ágil y directo de la saga.
Un comportamiento sin tacha, en curva es neutro hasta la médula, e incluso algún instructor de Audi me comentaba: “te permite todo, pero el límite es tan alto que cuando te das cuenta que lo has sobrepasado, ya es demasiado tarde”. La suspensión se rebajaba en 30 mm respecto al de serie y se veía endurecida aunque no tan seca como se podría pensar en un primer momento.
Luego en el tema de frenos Audi introdujo a la vez en este modelo y en el S8 V10, los nuevos frenos de compuesto cerámico en opción, y muy cara por cierto, cerca de 6.000 €, pero que con ellos la fatiga en los frenos no aparecía ni en el tramo más exigente de circuito, y que ayudado por un diámetro de 380 mm SGL Carbon y unas pinzas de ocho pistones de Brembo por unos frenos traseros de 324 mm perforados con pinzas monobloque.
Para ser refrigerados la tarea se veían ayudada por unas tomas tipo Naca que mejoran en gran medida la llegada del caudal de aire a los frenos. Para alojar estos frenos, digamos que, especiales, disponíamos de unas impresionantes llantas de 19” 255/35 ZR. A todo esto le acompañaba una dirección servotronic evolucionada y los últimos avances en electrónica ESP y Quattro mediante.
Entre dos tierras
Bueno llega el momento de enfrentar a este mísil germano con su competencia más directa, sus compatriotas, el problema, o ventaja, según se mire, es que BMW y Mercedes se encontraban en la transición entre los modelos de 6 cilindros que habían guerreado con el RS4 I y el S4 B6 V8, recordad 344 CV, donde el M3 e46 de 346 CV, versión CSL de 360 CV y el C32 AMG de 354 CV.
Estos modelos veían como el nuevo RS4 ponía una nueva marca en su hachada que por ahora estos modelos no se habían planteado, motor V8. Por tanto este nuevo RS4 se veía reinando a sus anchas en el segmento, pero las cocinas de AMG y M Motorsport no se quedarían sin sacar ninguna respuesta. Mientras por las de M Motorsport, BMW ponía a punto su nuevo M3 e92 donde llevaría el elemento que el RS4 estrenó, el motor V8.
Y no uno cualquiera, sino un fantástico V8 4.0 atmosférico de más de 100 CV/litro para clavar la misma potencia máxima del Audi, 420 CV. Basta decir que incluso ante el novísimo y “embrutecido” C63 AMG este M3 se sigue considerando el coche deportivo del momento en el segmento.
Mientras, AMG puso en lista el veterano V8 de las versiones 55 AMG pero esta vez introducido en el C W201, con 367CV la verdad no pude ser el rival de la talla suficiente ante la propuesta de las otras dos, parecen que con el C63 AMG se quisieron desquitar de la anterior generación.
Full Equipe, con matices
Audi planteaba este RS como punta de lanza de su nueva vertiente deportiva de alta eficacia y en el apartado de equipamiento no podía ser menos, a los frenos cerámicos, opcionales, DRC de segunda generación, faros bixenón, el interior era salpicado de detalles muy singulares tales como botón de arranque al lado del freno de mano o un especialísimo volante achatado de origen Gallardo.
Aunque ha recibido más críticas que alabanzas todo sea dicho, equipaba un botón sport que modificaba la respuesta del acelerador así como el sonido del escape, el ya de por sí precioso sonido del V8 de carrera larga, se veía “subrayado” por el sistema modificado.
Y llegamos al elemento más destacado del interior, unos preciosos bucquet deportivos multicontorno regulables que te acogían como la mejor de las madres cuando las fuerzas G superaban lo razonable, eso sí, el ya de por sí exiguo espacio trasero del A4 B7, se veía reducido significativamente, gajes del oficio de berlina deportiva.
Eso sí en las versiones específicas al mercado americano nos encontrábamos con el volante más “convencional” del Audi S4 y los asientos deportivos Recaro también más discretos, la verdad nunca entendí la justificación en función del tipo de cliente en cada región, en fin, cuestiones de Mercadotecnia.
Fue el “pacecar” de Le Mans durante varias ediciones y también estuvo presente en el campeonato de turismos alemán del DTM donde Audi guerreaba con Mercedes AMG en el campeonato más espectacular, en mi modesta opinión, de la vieja Europa.
Por último os dejamos con el video de un anuncio que se emitió en EE.UU donde destaca la importancia, y belleza del sonido de su V8 High-revs que tantos seguidores adoraban:
Audi RS4 Avant y Cabriolet 2006
En Diariomotor: La saga Audi RS: Introducción
