BMW X6 xDrive35d, a prueba (I)

Nuestra visita a Sierra Nevada dio para mucho, porque además de poder estar rodando un día con el BMW X1 de motor diesel más potente (parte 1 y parte 2), tuvimos a nuestra disposición una unidad del BMW X6 durante dos jornadas que ahora redactamos para vosotros. La experiencia no pintaba nada mal, y el vehículo no defraudó. Puede que a priori odiéis al BMW X6, pero ese odio desaparecerá cuando lo probéis por primera vez.

Voy a intentar explicar qué es el BMW X6 y qué no es. Comenzaré haciendo referencia a lo que no es. Aunque los chicos de marketing de BMW dicen que es un todoterreno con cuerpo de cupé, en realidad, no es ni una cosa ni otra. Me explico: no es todoterreno, porque si bien lleva tracción total y un sistema denominado DPC – que electrónicamente haría la función propia de la reductora -, en realidad no es precisamente efectivo, tal y comprobaron los chicos de Top Gear en su último capítulo; por lo que podemos dejarlo en todocamino.

Y lo de cupé es poco ortodoxo: no cumple con la definición tradicional y tiene cuerpo de SUV. Podríamos decir que tiene detalles y un diseño con carácter deportivo. En cambio sí que es una auténtica máquina de arrugar asfalto, con un origen basado en el BMW X5. Y no es una opinión: el BMW X6 usa la misma plataforma, tiene la misma longitud, utiliza los mismos motores, el mismo sistema de tracción integral, tiene un frontal parecido y copia multitud de detalles del interior de su hermano mayor.

Las diferencias las podemos encontrar en que es más bajo, en que su parte trasera es bastante diferente con un techo que cae hacia atrás como un tobogán, en que es algo menos práctico. Del exterior también cabe destacar su capó alargado, una zaga redondeada y unas grandes rejillas en la parrilla delantera que se abren y se cierran en función de las necesidades del motor.

Cuando vi la primera foto de la presentación del BMW X6 en el Salón de Ginebra en 2008, lo primero que se me vino a la cabeza fue algo así como “este coche es tan feo que la gente no lo va a comprar ni aunque lleve la chapita de BMW sobre el capó, ni regalado.”. Menuda equivocación, nada más alejado de la realidad. Cuando lo ves en persona parece intimidante, imponente y distintivo, y aunque se basa en el BMW X5 rebosa deportividad, clase y elegancia. Cuando lo aparcamos por primera vez en la calle, al girar la cabeza para ver que todo estaba en orden, parecía como si los coches que había alrededor fuesen viejos, serios y aburridos.

¿Qué os puedo contar del motor? Pues que es el mismo tres litros turbodiésel que montan muchos BMW, con seis cilindros y doble turbocompresor en serie que desarrolla 286 CV, y pese a que usa el “líquido del demonio” es bruto y cruel, y no es porque nos estemos volviendo necios ni desequilibrados. Entre otras cosas, el sonido que emana del motor cuando aceleramos no es tan funesto como se puede esperar de un motor que es movido por gasóleo.

BMW X6 xDrive35d, a prueba (I)

El doble turbo permite que el empuje del motor sea constante y que puedas estirarlo mucho – el primer turbo actúa a bajas vueltas para que el motor gane en progresividad y el segundo empuja hasta casi las 5.000 vueltas -. Además, el sistema xDrive de tracción total es completo e interesante ya que puede distribuir hasta el 100% del par a cualquiera de la ruedas traseras o a cada eje.

El motor va obligatoriamente equipado con una caja de cambios automática-secuencial Streptonic de seis velocidades y tres modos de funcionamiento. Nada más verla desilusiona por equipar unas levas con un funcionamiento absurdo, similar a la antigua – y muy criticada – PDK que montaba Porsche: tiene dos levas para subir de marcha a ambos lados y otras dos para reducir, también a ambos lados. Por lo menos, siempre puedes optar por cambiar usando la palanca, dándole un toque hacia adelante para reducir y viceversa para aumentar la marcha.

BMW X6 xDrive35d, a prueba (I)

Cuando recogí el vehículo en el parking, la primera impresión que me llevé fue un gran susto porque nadie me explicó que el X6 montaba un sistema denominado dirección activa, opcional por 1.603€ . Este sistema ajusta la asistencia de la dirección y el radio del volante dependiendo de la velocidad del vehículo; de manera que girando poco el volante las ruedas giran mucho y claro… las columnas del parking no perdonan; por suerte reaccioné a tiempo.

La visibilidad a través de la ventana trasera es bastante reducida por lo que complica bastante el manejo marcha atrás. Por eso, es de agradecer que sea de serie el asistente de aparcamiento con cámara de visión trasera, lo que facilita bastante la maniobra.

No os vayáis muy lejos, que mañana viene la segunda parte de la prueba.