Admiración. Esa fue probablemente mi sensación en los primeros kilómetros que pude recorrer con el Toyota Prius. Utilicé el modo ECO para hacer más óptimos los consumos y me pude mover durante unos 60 km por recorrido urbano y carreteras de circunvalación de Madrid (limite 90-100 km/h), con sus correspondientes atascos incluidos. Mi sorpresa es que el registro de consumo medio se situó a menudo en cifras por debajo de los 3 litros/100 km, algo que sólo he podido ver en otros coches (diésel) en condiciones casi de laboratorio, velocidades ridículas y sin apenas tráfico.
Y ahí tenéis la razón por la cual tantos taxistas se mueven con un Toyota Prius, hoy por hoy en ciudad es un coche casi imbatible. Y digo casi por que en coste por kilómetro será superado en cuanto se empiecen a introducir los eléctricos, aunque ya todos sabemos los inconvenientes (escasa autonomía, largos tiempos de recarga…) que tienen estos vehículos y no tiene el Toyota Prius (y ojo que Toyota ya tiene a punto el Prius enchufable…)
Consumos
Hablar del funcionamiento en marcha y del dinamismo del Toyota Prius es hablar de consumos. Curiosamente, a diferencia de cualquier otro vehículo con motor de combustión, en el Prius se invierten las tornas y los consumos en carretera aumentan considerablemente respecto a los consumos en ciudad, dado que en autovía y autopista la ayuda del motor eléctrico es menor y nunca puede funcionar de manera autónoma sin la ayuda del motor de gasolina.
Aún así las cifras que arroja son bastante buenas. En nuestro tramo habitual de pruebas, recorriendo más de 150 km a una velocidad media de 115 km/h, conseguimos un consumo medio de 5.8 litros/100 km. Bajando el ritmo para mantener una media de 88 km/h (por ejemplo, en carreteras de circunvalación y nacionales de doble sentido) nos encontramos con que los consumos se quedaron en unos míseros 4.2 litros/100 km.
Funcionamiento del sistema híbrido
En un momento dado podríamos sufrir la tentación de querer controlar el comportamiento híbrido, no hay necesidad ni tampoco posibilidad. Es decir, tan sólo podemos activar el modo puro eléctrico EV en ciertos momentos (más adelante lo explico), pero no podemos decidir en qué momento funcionaremos únicamente con el motor de combustión o con ambos a la vez. ¿Para qué complicarnos la vida cuando nuestro Toyota Prius decide sin que apenas nos enteremos en qué momento funciona cada motor (y de qué forma) para optimizar los consumos y ofrecernos el rendimiento que buscamos en cada momento?
Pues así es, el funcionamiento híbrido es algo transparente para el usuario, intuyes que están sucediendo multitud de cosas a la vez por los sonidos que se filtran por debajo del capó y lo sabes por un intuitivo gráfico que puedes ver en el ordenador de a bordo. Pero lo cierto es, que en tu conducción nunca notas la transición de un modo a otro ni un empuje mayor o menor en diferentes situaciones, con la ventaja añadida de que el Toyota Prius es automático, no tiene marchas y la transmisión continua es tan suave que apenas notaremos tirones ni las típicas oscilaciones de potencia que se producen al cambiar de marcha.
El Toyota Prius inteligentemente sabe cuando tiene que funcionar el motor de combustión, cuando el motor eléctrico y cuando ambos a la vez. También sabe cuando tiene que destinar parte de la potencia del motor de combustión a recargar las baterías o incluso cuando tiene que aprovechar la energía de la retención y de nuestra inercia (por ejemplo descendiendo una pendiente o soltando el acelerador para frenar en llano) invirtiendo el funcionamiento del motor eléctrico.
Modos de funcionamiento y de conducción
Hablando de retención. El Toyota Prius tiene dos modos de funcionamiento que se activan con el selector de marcha. El D, aprovecha la energía de la retención en descensos, pero no tanto como el B que recupera mucha más energía y nos ofrece una ayuda extra para reducir el trabajo del equipo de frenos, por ejemplo descendiendo un puerto de montaña o una pendiente muy pronunciada. En cualquier caso la diferencia de retención entre un Toyota Prius y un coche con motor de explosión cualquiera no es abismal, es decir, no apreciaremos que al soltar el acelerador nos frenamos excesivamente.
Por otro lado tenemos dos modos de conducción. El ECO es el más ahorrativo, el acelerador está blandito y seremos muy propensos a mentalizarnos psicológicamente y convertirnos en auténticos hypermillers, y ojo que lo consigue, que estoy seguro de que hasta el mayor “quemadillo” o “pisa-pedales” del mundo acabará picándose para conseguir consumos más y más bajos. El Power Mode reacciona con mayor rápidez a nuestras acciones sobre el acelerador y aprovecha mejor todo el potencial del motor eléctrico y el de combustión para entregárnoslo cuando se lo requerimos.
Hasta 2 km en modo 100% eléctrico
Lo más interesante de este vehículo es el modo EV. Se trata de un modo de conducción seleccionable manualmente (aunque si no lo hacemos nuestro Toyota Prius también lo puede escoger automáticamente) que nos permite circular únicamente con el motor eléctrico, sin ningún ruido y con un consumo 0 de gasolina hasta 2 km y con velocidades no superiores a los 50-60 km/h, aprovechando la energía acumulada en las baterías.
Para explicarlos su utilidad os presentaré algunos ejemplos de uso. Viajamos por autovía, tomamos la salida que nos lleva hasta casa, llegamos a la primera rotonda, estamos en ciudad y el límite es de 40-50 km/h, nuestra casa está a menos de 1 km. Así que activamos el modo eléctrico y desde ahí, hasta que encontremos aparcamiento o entremos en el parking es muy probable que podamos ir sin gastar un céntimo más en gasolina.
Otro ejemplo. Vivimos en una vivienda unifamiliar, el coche se aparca en un garaje o en el patio justo al lado de una ventana tras la que duerme toda la familia. Si tenemos que llegar a altas horas de la madrugada, basta con que accionemos el modo EV antes de entrar para aparcar el coche en casa sin despertar a toda la familia, y es que en el modo EV apenas se oye un ligero zumbido del motor eléctrico.
Basta deciros que en mi prueba, rodando por calles estrechitas de éstas en las que la gente suele andar por donde le da la gana, tuve que accionar el claxon en más de una ocasión para que algunos despistados se apartasen, ya que la ausencia de ruido del motor les impedía percatarse de que podían ser atropellados. Creo que esto es un tema (y un problema) de los eléctricos y el descuido de los peatones que trataremos en más de una ocasión.
El tacto en modo EV y la aceleración es exactamente la misma que en modo ECO, por ejemplo, la diferencia es que si pisamos a fondo el acelerador para requerir el empuje máximo el sistema automáticamente activará el motor de gasolina y desactivará el modo ECO para ofrecernos la potencia requerida.
Casi siempre que efectuamos una parada el motor de gasolina automáticamente se detiene por completo. De todas formas con el apoyo del motor eléctrico nunca notaremos la transición al arrancar que si se nota en algunos vehículos con motor de explosión, cambio automático y función de parada y arranque.
El dinamismo del Toyota Prius
Hemos hablado mucho de su motor, no es para menos, pero ¿qué hay del aspecto dinámico de este vehículo: estabilidad, suspensiones, frenos, dirección…?
Debido a su altura, y también al hecho de tener el centro de gravedad un poco alto y buena parte del peso de los componentes mecánicos en la parte delantera, cuando tomamos una curva cerrada a bastante velocidad el Toyota Prius se balancea bastante. De todas formas en ningún momento nos encontramos con dificultades importantes en su conducción.
Suspensiones
Las suspensiones son suficientemente suaves como para soportar bien las irregularidades del firme y sobretodo absorber todos los obstaćulos que nos encontraremos habitualmente en la conducción urbana (pasos de cebra elevados, bandas sonoras para frenar en cruces, baches perennes, obras…), muy lógico dado que su hábitat natural será la ciudad.
El Toyota Prius utiliza suspensiones McPherson con barra estabilizadora delante y eje torsional con corrección de conversión y de levantamiento detrás. Probablemente si se hubiera aumentado la rigidez para corregir las oscilaciones laterales de la carrocería también se hubiera sacrificado parte de la mencionada suavidad en la urbe.
Distribución de pesos
Su altura, sus proporciones, y el peso añadido que supone la presencia del sistema híbrido (motor eléctrico y baterías), penaliza un tanto el confort cuando se quiere ir rápido. Sobretodo lo notamos con el cabeceo que se produce cada vez que aceleramos insistentemente o ejercemos la máxima presión sobre el pedal del freno. Definitivamente en ese sentido no está a la altura de una berlina, pero con todo y con eso, la distribución de pesos parece que está bien lograda.
Delante lleva toda la mecánica, en el vano motor. En la parte trasera junto al espacio de carga del maletero se aloja una batería de ácido compacta que se emplea para el funcionamiento de los componentes electrónicos del vehículo, tales como el sistema multimedia, y también para el equipo de luces. Por otro lado justo detrás de los asientos traseros se han instalado las baterías de Hidruro de Níquel que alimentan al motor eléctrico.
Esto es todo por hoy. Mañana os daremos el veredicto definitivo y os hablaremos del equipamiento del Toyota Prius.
Toyota Prius
En Diariomotor: Toyota Prius 2010 | Toyota Prius Plug-In Hybrid, ¿cómo funciona realmente?
