Hace apenas unos días tuve la tremenda oportunidad de visitar Nürburgring, y concretamente conducir por el Nordschleife, el anillo norte construído en 1927 y que está abierto a todo aquél que pague su correspondiente ticket de acceso. A estas alturas, nadie duda de la relevancia histórica del circuito, en el que ha competido la “crème de la crème” del panorama automovilístico. Por su bacheado asfalto corrían los Fórmula 1 hasta el casi mortal accidente de Niki Lauda en 1976 y aún hoy en día se celebra en el viejo circuito las 24 Horas de Nürburgring, una extenuante competición de resistencia.
Como seguro que comprendéis, estoy en el nirvana automotriz tras la experiencia, así que antes de contaros mi incursión al circuito germano os hablaré un poco del trazado. Las obras comenzaron en 1925, y se dice que el que sería canciller de Alemania, Adenauer, tuvo mucha influencia en la localización del circuito, en una zona por entonces económicamente deprimida. El circuito sería la mayor muestra de la maestría alemana en competición, y con ese espíritu comenzaron las obras en 1925. A mediados de 1927 se celebró la primera carrera en Nürburgring.
El enorme circuito, por entonces de 22.8 km, comenzó a ganar popularidad por su dificultad técnica e inusual longitud. El circuito no tenía barreras o pianos de ningún tipo, simplemente era una carretera en las montañas de Eiffel. A finales de los años 60 la creciente velocidad de los Fórmula 1 y los cada vez más frecuentes accidentes motivaron la construcción de una chicane antes de la entrada a boxes y la instalación de pianos y barreras de seguridad estándar. Simples quitamiedos, el circuito apenas tenía escapatorias, y apenas las sigue teniendo hoy en día.
Tras algún que otro problema, incluso con la negación de algunos pilotos de F1 a correr en el Ring, su popularidad seguía siendo fuerte. Pero en 1976 todo cambió: Niki Lauda casi pierde la vida en una curva sin dificultad debido a un fallo en la suspensión de su Ferrari. Impactó contra las barreras y se incendió de inmediato. Algunos pilotos lograron salvarle, pero las ambulancias y la asistencia tardaron más de la cuenta en llegar debido a la naturaleza del trazado. Lauda sobrevivió, pero el incidente supuso la muerte del Nordschleife para la alta competición.
A cambio, en la parte sur del circuito se construyó el GP-Strëcke, la pista GP que se sigue usando hoy en día para la Fórmula 1, DTM o campeonatos de turismos, un trazado moderno. Un bypass aisló al antiguo trazado, y nacía el Infierno Verde tal y como lo conocemos hoy en día. Las dos pistas aún se comunican, y su longitud combinada de más de 25 km se emplea en carreras como las 24 Horas de Nürburgring. Todo parecía indicar que el Nordschleife iba a quedar en el olvido, pero no fue así, porque los Touristenfahrten atraían cada vez a más aficionados de todo el mundo.
El Nordschleife siempre ha tenido consideración de carretera pública, sin límite genérico de velocidad, por lo que el público siempre tuvo la posibilidad de acceder con sus vehículos en los días que la pista no estaba cerrada por competición o pruebas privadas. Desde últimos de los años 80, el Nordschleife ha sido la pista de pruebas para muchos deportivos aún en gestación y últimamente un rasero con el que medir a los mejores automóviles del planeta. ¿Quién hace el tiempo de vuelta más rápido? Ríos de tinta han corrido con deportivos como el Nissan GT-R y el Infierno Verde.
Pero lo que verdaderamente me interesaba eran los Touristenfahrten, días en los que cualquiera puede acceder – previo pago – al circuito con el coche que desee. Miles de adictos a la velocidad acuden al circuito esos días con toda suerte de automóviles usualmente deportivos para exprimir sus mecánicas y apurar sus habilidades en el que es posiblemente el circuito más especial del mundo. No podía perderme la oportunidad de visitar la “Meca” del motor y darme unas vueltas. Ni corto ni perezoso, aprovechando las vacaciones era hora carretera y manta de Asturias a Alemania.
El viaje lo realicé en coche, porque aunque el avión era más rápido y cómodo, es el mejor medio de peregrinaje. Por poner un símil, ¿sería lo mismo hacer el Camino de Santiago en coche?. Tras una parada para pernoctar en Poitiers (Francia), llegué a mi hotel de Colonia la noche antes del gran día. Me costó conciliar el sueño pensando que en unas horas estaría surcando un asfalto histórico, hollado por Juan Manuel Fangio, Tazio Nuvolari o Bernd Rosemeyer, auténticas leyendas del automovilismo. A las siete de la mañana el despertador sonaba, pero yo ya estaba despierto.
No era lo más adecuado meter una berlina sueca de viaje en el circuito, por lo que ya había apalabrado el alquiler de una track-tool, un Suzuki Swift Sport preparado para las labores de circuito. La empresa de alquiler (RentRaceCar – HKT GmbH) estaba en Wiessemscheid, un pueblo a unos cinco kilémtros de la entrada al ‘Ring. Circulando por las comarcales el ambiente que se respiraba ya era envidiable: Porsche, Ferrari, toda suerte de coches preparados y clásicos de toda calaña (incluido un DeLorean DMC-12) surcaban las carreteras con un adictivo destino común.
Coincidió que en la GP-Strëcke se celebraba un GP de clásicos (Oldtimer GP), por ello pude contemplar maravillas rodantes como un Bentley Blower de los años 20 o un Alfa Romeo de los años 30, ambos en un estado de capricho. Pero no nos desviemos, nuestro destino es otro. Al llegar a la empresa firmo los papeles y preparo la cartera: el alquiler del Swift son 299€, con un límite de 250 km (el exceso se paga a euro el kilómetro) y una tarjeta con ocho vueltas me cuesta 145€. El palo económico es considerable, pero os puedo asegurar que cada euro pagado merece la pena.
Antes de entrar al circuito, el dueño de la empresa, Theo Kleen, nos dió una vuelta en su Volkswagen Touran 2.0 TDI, para que conociésemos el circuito. Pensaba que sería una vuelta a un ritmo suave, que nos enseñaría las 73 curvas y sus 20.8 kilómetros con tranquilidad. Debí advertir que llevaba semi-slicks y que los ingleses que se acababan de bajar venían con la cara algo desencajada. Debí olerlo cuando empezó a acelerar y pasó el punto en el que la frenada pasa de frenada fuerte a frenada de emergencia con entrada de ABS incluida.
La vuelta que dimos a cuchillo, claramente en menos de 10 minutos, fue lo más extremo que jamás me ha pasado en un coche (para muestra un botón). Pero la disfruté como un chiquillo. Theo nos iba comentando todas las curvas, sus puntos de entrada y salida o su historia, al mismo tiempo bromeaba con nosotros, se reía y adelantaba a Porsche Cayman y BMW M3 con una facilidad pasmosa. Creía imposible que una Touran pudiese rodar a semejante ritmo, pero parece que la fórmula son las manos adecuadas. Y es que Theo ha dado más de 9.000 vueltas al Ring, que conoce desde hace décadas.
Ensimismado apreciando sus dotes al volante – con participaciones en las 24 Horas de Nürburgring y carreras de resistencia de la VLN – no advertí el BMW 330i que se nos echó encima en una curva y nos obligó a abandonar el asfalto para no tener un accidente. El Nordschleife es un lugar peligroso y jamás se le puede perder el respeto. Tras varios improperios en alemán, a las cuatro curvas lo superaba de nuevo, con más improperios y una merecida pitada. Me bajé del “superdeportivo” tras la increíble vuelta, agradecí a Theo su conducción y me subí al Swift Sport alquilado.
No era un Swift Sport cualquiera. El pequeño utilitario de Suzuki conserva todo el espíritu GTI de antaño y es ideal para una primera toma de contacto con el Nürburgring. El coche está lejos de la producción en masa. El motor 1.6 atmosférico pasa de los 125 a los 130 CV y se ha aligerado el conjunto hasta llegar a los 1.000 kg mediante la supresión de los asientos traseros, donde ahora hay una jaula antivuelco. La suspensión es ahora más firme y se reemplazan las llantas de 17 pulgadas con otras de 15 pulgadas con neumáticos semi-slick de 195 mm de sección.
El puesto de conducción es de serie y el climatizador funciona, ideal para no freirse conduciendo en pleno mes de agosto. Arranco el motor y el escape suena ronco y grave, muy cercano debido a la total ausencia de aislamiento acústico trasero. Comienzo a rodar hacia la entrada y en los 5 km que me separan de la entrada advierto ya lo cortas que son las relaciones del cambio: en quinta marcha a 90 km/h de marcador ya se superan las 3.000 rpm. El coche va duro, suena muy bien y responde con precisión, pero no es rudo o incómodo. Ha sido una buena elección.
Nos acercamos a la entrada del circuito, y la cola de superdeportivos que espera abruma a cualquiera. Mañana seguimos con el relato, de momento os dejamos con la miel en los labios.
Puedes continuar leyendo la segunda parte.
Extra lap: merece la pena echar un ojo al artículo de 8000vueltas sobre el Nordschleife.
Destino Nürburgring: nos vamos al Infierno Verde
Fotografías: Sergio Álvarez
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