Ayer os dejamos con la miel en los labios, pero por fin hoy nos subiremos al asiento del conductor del Porsche Cayenne S Hybrid y lo conduciremos en todos los posibles terrenos. Por lo pronto, repasemos algunos puntos de la primera parte de la prueba. En primer lugar, hemos concluido que el Porsche Cayenne es SUV más discreto que su predecesor, pero aún mejor rematado en su interior. Además de un diseño impresionante, su manejo es intuitivo y cómodo a partes iguales.
En esta segunda parte, hacemos el habitual repaso técnico y os hablamos de su dinámica y consumos en ciudad, autopista, carretera y campo (ya que es un SUV, hay que sacarlo del asfalto). El Porsche Cayenne mide 4.85 metros de largo, 1.94 metros de ancho y 1.70 metros de alto. Tiene una batalla de 2.895 mm y un ancho de vías que alcanza los 1.669 mm en el eje trasero. Es un SUV voluminoso de 2.315 kg de peso pero con una aerodinámica refinada, su coeficiente aerodinámico es de 0.36.
Es un SUV full-hybrid, con una mecánica híbrida compartida con el Volkswagen Touareg. El motor térmico del Porsche Cayenne Hybrid es un 3.0 V6 sobrealimentado por compresor, con inyección directa y origen Audi. Tiene 333 CV de potencia y 440 Nm de par motor entre las 3.000 y las 5.250 rpm. Se combina con un motor eléctrico que funciona con corriente alterna, dando una potencia final de 47 CV a 1.150 rpm y un par máximo de 300 Nm a 1.500 rpm.
La potencia combinada es de 380 CV a 5.600 rpm y el par máximo de 580 Nm a 1.000 rpm. Toda la fuerza de los dos motores se canaliza a las cuatro ruedas de manera permanente mediante un sistema de tipo Torsen. La encargada de desmultiplicar la fuerza del motor a las ruedas es una caja de cambios ZF automática, de ocho relaciones. El motor eléctrico del Porsche Cayenne S Hybrid se sitúa entre el volante de inercia del motor térmico y la caja de cambios, permitiendo al SUV circular en modo 100% eléctrico.
Esta caja de cambios permite un manejo secuencial desde las levas situadas tras el volante. Las baterías encargadas de suministrar energía al motor eléctrico están situadas en el maletero, anulando el hueco en que se encontraría la rueda de repuesto. Estas baterías trabajan a 288 voltios y son de hidruro metálico de níquel, no de litio. Como ventajas, son más sencillas y fiables. Tiene una capacidad de 1.7 kWh, pero sólo usa 0.7 kWh: es la parte que más rápido se carga y mantiene la vida útil de la batería.
La potencia pasa al suelo a través de neumáticos Pirelli PZero de corte deportivo y medidas 265/55 R19, envueltos en llantas de 19 pulgadas. El equipo de frenos está compuesto por discos ventilados de 360 mm en el eje delantero (con pinzas de cuatro pistones) y 330 mm ventilados en el eje trasero. Porsche ofrece en opción los frenos carbono-cerámicos PCCB, pero nuestra unidad de prueba sólamente lleva discos de acero convencionales. La suspensión es independiente (paralelogramo deformable) en las cuatro ruedas.
En cuanto a las prestaciones, acelera de 0 a 100 km/h en 6.5 segundos y tiene una punta de 242 km/h. Es algo más lento en prestaciones que el Cayenne S V8. Homologa una media de 8.2 l/100 km en el ciclo combinado, 7.9 l/100 km en ciclo extraurbano y 8.7 l/100 km en ciudad. Sus emisiones de CO2 son de 193 g/km, convirtiéndose en el Porsche menos contaminante de toda la gama, a pesar de ser uno de los más pesados. El Cayenne Diésel emite 2 g/km adicionales, aunque paga el mismo 9.75% de I.M.
Ahorrador en ciudad
Es un SUV muy grande, pero siempre tenemos la ventaja de circular un escalón por encima del tráfico que nos rodea. Es todo un placer pues la visibilidad del Cayenne es muy buena en general, hacia todos los ángulos. Los retrovisores son muy grandes y permiten un gran control de los vehículos circundantes. Al estar equipado con cambio automático, sobra decir que es muy cómodo circular por el centro atestado de ciudades como Madrid sin dejarnos la pierna izquierda en el embrague.
Las reservas de potencia y aceleración a disposición de nuestro pie derecho son enormes, por lo que no tendremos problemas si tenemos que salir los primeros del semáforo para tomar esa desviación en la manzana siguiente. El habitáculo es muy silencioso y está perfectamente aislado del exterior gracias al cristal doble que tiene en todas las puertas. En ciudad lo ideal es colocar la suspensión en una altura media y en el modo más confortable, todo un descanso en la jungla urbana para que ningún bache nos moleste.
Al ser un híbrido, la ciudad tampoco supone un gasto enorme en combustible, de hecho puede ahorrar mucho con tráfico denso. Si estamos parados el motor térmico se apaga y si nos movemos a baja velocidad el motor eléctrico de 47 CV será el único que mueva al coche, sin quemar una gota de gasolina. El ordenador de a bordo va graficando el tiempo que circulamos con cero emisiones y en algunas ocasiones con mucho atasco puede rondar más del 50% en un desplazamiento de media hora.
Conduciendo sin preocuparnos por el consumo en calles muy atascadas en un ciclo de ciudad relativamente largo hemos obtenido consumos que se mueven en los 9 l/100 km. Si vamos con cuidado y aprovechando el sistema híbrido al máximo podemos obtener cifras inferiores a los 8 l/100 km. Otro detalle a mencionar de la conducción en ciudad son los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, apoyados estos últimos por una cámara de marcha atrás de gran definición.
Aparcar un Cayenne de 4.85 metros no es complicado gracias a esta ayuda y los retrovisores, lo complicado sí que puede ser encontrar un hueco suficientemente grande. Aunque el coche parece relativamente compacto desde fuera, no es esa la realidad, es un señor coche. Aunque lo considero relativamente discreto, me he llevado muchas miradas por el centro de Madrid, algunas de ellas con tintes algo envidiosos, así como alguna que otra maniobra de ciertos conductores que no habría sufrido en otro coche.
Carácter rutero
El dueño de un Porsche Cayenne seguramente viaje mucho por autopista, y realmente es el terreno donde el SUV premium de Porsche más cómodo se encuentra. El aplomo es increíble por su peso y neumáticos. El habitáculo resulta muy silencioso y debemos agradecer a la suspensión neumática que filtre de maravilla las irregularidades del asfalto y esas molestas juntas de dilatación. En estos momentos se agradecen los amplios asientos con todo tipo de regulación. Podemos estar seis horas sentados y no enterarnos.
Mantener cruceros muy elevados es pan comido para el Porsche Cayenne S Hybrid, y mantenerlos con confort para el pasaje. Nuestra unidad montaba control de crucero y limitador de velocidad, pero no equipamiento de seguridad activa avanzado como asistentes de mantenimiento de carril o control de crucero adaptativo. Adelantar es también un juego de niños. Muchos simplemente se apartarán al vernos, de hecho. Si quedamos encajados tras un camión, sólo hay que machacar el pedal derecho.
La caja automática bajará hasta cinco marchas (!) de golpe – de octava a tercera – y nos catapultaremos de 80 a 120 km/h en un suspiro, no dando crédito a la velocidad a la que se mueve la aguja del velocímetro. Una vez completada la maniobra, la caja de cambios subirá hasta cinco marchas de golpe y volveremos a nuestra velocidad de crucero. He de reconocer que el funcionamiento de la caja ZF es muy satisfactorio en general, pero podríamos decir que la rapidez es una de sus mejores cualidades.
En la autopista el motor de gasolina es el que hace todo el trabajo, el eléctrico simplemente ofrece la mínima resistencia para mantener activos los sistemas eléctricos del coche y casi nunca interviene. Circulamos con 333 CV realmente. En pendientes descendentes, al soltar el acelerador, el motor de gasolina se apaga y se desconecta de la transmisión. Es una sensación similar a poner punto muerto. Si el coche se embala puede conectarse de nuevo para que nuesta velocidad no sea excesiva. Es una sensación francamente peculiar.
Si necesitamos frenar en esos momentos al principio notamos la resistencia del motor eléctrico, y es ligeramente perceptible el cambio en el pedal cuando pasamos a la frenada hidráulica. En pendientes muy suaves hacia abajo que requieran muy poca aceleración, en contadas ocasiones el motor eléctrico puede ser el único que nos impulse. Cuando el motor térmico vuelve a funcionar, no hay tirones o vibraciones algunas, sólo lo sabemos porque la aguja del cuentarrevoluciones pasa de “Ready” a 2.000 rpm de golpe.
Los consumos en un terreno llano a una velocidad de unos 130 km/h los hemos medido en 9.5 l/100 km. Si aprovechamos todo el potencial del sistema híbrido, no hay demasiado tráfico y la ruta es ligeramente descendente se pueden conseguir consumos como el que os mostramos arriba: 6.6 l/100 km en un SUV de casi 2.5 toneladas y 400 CV de potencia. ¿Nada mal, verdad?
Dinámica sorprendente
Siempre se ha comentado que el Porsche Cayenne es el SUV más dinámico de todos los que actualmente están a la venta. Tras probar el coche, puedo atestiguarlo. Nos vamos a una carretera de curvas, dispuestos a sacar lo mejor del chasis del Cayenne. Colocamos la suspensión neumática en el modo de carretera – casi el más bajo, por detrás del modo de carga – y endurecemos al máximo la suspensión con el modo “Sport”. Os puedo asegurar que el coche pasa a ir relativamente bajo y muy duro de suspensión en esta configuración.
Finalmente colocamos en el modo “Sport” la caja de cambios y el tarado del control de estabilidad. Comenzamos a afrontar las curvas y tardo unos minutos en darme cuenta que estoy circulando a un ritmo que muchos compactos no podrían seguir. El coche directamente no balancea en las curvas, y las pasa sin descolocarse lo más mínimo. Es cuando me doy cuenta de que no conduzco un compacto deportivo, sino un SUV que mide 1.70 metros de altura y supera los 2.300 kg de peso.
Realmente tiene una dinámica impresionante. Podemos cambiar de marcha en modo manual con las levas, pero creo que es más cómodo llevarlo en modo automático Sport si queremos divertirnos al volante. Ahora bien, no conviene olvidar la masa de este SUV, en asfalto algo deslizante y con unas ruedas algo desgastadas, no era difícil ver sobrevirar al Cayenne, siempre de corrección fácil gracias al buen trabajo del control de estabilidad, permisivo pero siempre seguro: ¡bien calibrado por Porsche!
La mordida de los frenos es muy fuerte y dosificable, lo esperado en un vehículo así. Se detiene en distancias cortas, pero siempre debemos tener en cuenta que no son distancias típicas de un deportivo, sino de un turismo normal. Dentro de los SUV, está por encima de la media en frenado y en general en capacidades dinámicas. Tampoco podemos ir a conducir este Cayenne con una filosofía radical, si queremos sensaciones, responsividad y feedback al conductor es mejor comprarse un Porsche Boxster S.
La dirección tiene un buen tacto pero le falta algo de precisión, y el tacto de los pedales resulta convencional. Es lógico, pues no es un vehículo diseñado con el típico conductor purista de Porsche en mente. En todo caso, cuenta con una puesta a punta muy divertida, a la vez que segura. Ahora soy un converso a la religión Cayenne, ha sido inevitable. Aún nos queda comprobar qué tal va fuera de la carretera. ¡No te nos vayas ahora!
Las pistas son pan comido
Durante los días que pude disfrutar del coche cayó una buena nevada en la Sierra del norte de Madrid, así que pude comprobar la eficacia de su tracción 4×4 en terrenos muy deslizantes. Primero lo sometí a un buen paseo por pistas realmente rotas y bacheadas. Con la suspensión en modo confort y en el máximo nivel de elevación es posible circular por terrenos destrozados sin inmutarse, sin ir incómodos y que nada en el habitáculo cruja de mala manera. La calidad de construcción es de manera efectiva, excelente.
Como los neumáticos estaban bastante gastados y son neumáticos de asfalto el coche culeaba bastante, pero era sencillo mantener su control. A continuación, era el turno de la nieve. Y aquí fue donde los neumáticos jugaron una mala pasada. Con gomas nuevas no hubiese sido un inconveniente, pero nuestros PZero apenas agarraban. En todo caso, debemos recalcar el impresionante trabajo del sistema de tracción total, que trabajando al límite de sus posibilidades movía al Cayenne sorprendentemente bien.
Nuestra unidad de pruebas no podía equipar reductora o elementos off-road más hardcore, pero se defendió muy bien en todas las pruebas a las que fue sometido. No practicamos 4×4 más extremo por las condiciones climatológicas y el estado de los neumáticos. Sólo por recordarlo, sus cotas off-road son buenas: ángulo ventral de 20.5 grados, de entrada de 26 grados y de salida de 24.5 grados. La distancia libre al suelo mínima es de 215 mm. Mañana continuamos con el repaso al equipamiento, precio y rivales.
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