Tras un parón de un día continuamos con el repaso al Dacia Duster que hemos probado para vosotros. En la primera parte os estuvimos hablando de su diseño y habitabilidad. En el primer frente, parece un coche que gusta a mucha gente, lo que unido a su precio le garantiza – y ya se puede contrastar – unas ventas excelentes. Es un SUV compacto muy espacioso en su habitáculo, y aunque puede resultar excesivamente parco y no muy bien rematado, no podemos negar sus cualidades.
En esta segunda parte comenzamos con el repaso técnico. El Dacia Duster es un SUV compacto, casi en la frontera con los SUV de tamaño medio. Mide 4.31 metros de longitud, 1.82 metros de ancho y 1.70 de altura, es relativamente alto. Su plataforma Dacia B0 – basada en la plataforma B de Nissan-Renault – tiene una batalla extendida hasta los 2.673 mm. Un dato técnico reseñable es el alto coeficiente aerodinámico del Dacia Duster, de 0.42. Esto supone un lastre de cara a la sonoridad y los consumos.
Un detalle interesante es que la construcción del Dacia Duster es muy ligera. Las puertas se notan muy livianas y no cuenta con mucho equipamiento de seguridad o lujo que incrementa el peso. Por tanto, con tracción total pesa sólamente 1.369 kg en orden de marcha, bastante menos que la competencia. El Dacia Duster que hemos probado está dotado con un motor 1.5 turbodiésel dCi. Es muy común en la Alianza Renault-Nissan y ha recientemente recibido algunos cambios que elevan su potencia.
En el Duster 4×4 entrega 109 CV a 4.000 rpm, aunque comercialmente se denomina dCi 110. En el Duster 4×2 entrega 107 CV. Su par máximo es de 240 Nm a 1.750 rpm, elogiable para un motor de sólo 1.461 cc de cubicaje. Es un motor relativamente simple, pues su culata es de 8 válvulas y la construcción del bloque es tradicional: hierro fundido con culata de aluminio. A pesar de ello, tiene alimentación common-rail de última generación, turbo de geometría variable y filtro de partículas.
El motor va acoplado a una caja de cambios manual de seis relaciones. La primera es especialmente corta (5.8 km/h por cada 1.000 rpm) y está adaptada para el uso todoterreno. En general son marchas cortas que llevan al motor bastante revolucionado. La transmisión de la potencia al suelo se lleva a cabo mediante neumáticos Continental CrossContact M+S (en nuestra unidad), enfocados a la salida del asfalto, en medidas 215/65 R16. El Dacia Duster tiene un sistema de tracción total no permanente.
Cuenta con tres modos de funcionamiento, que podemos seleccionar en un selector en la parte baja de la consola central. En el modo 2WD la tracción es delantera (diferencial abierto, sin autoblocante), en el modo AUTO un controlador electrónico detecta pérdidas de tracción delantera y un embrague multidisco envía fuerza al tren trasero. En el modo 4×4 LOCK, el reparto se bloquea al 50% con un convertidor de par electromagnético. Se puede circular hasta 60 km/h con el bloqueo al 50%, si vamos más rápido se desconecta.
Un detalle curioso es que es un sistema de tracción total de origen Nissan, el conocido ALLMODE que equipan entre otros los Nissan Qashqai. Sin embargo, en estos el límite de velocidad con bloqueo es de 40 km/h. El Nissan Murano puede circular a 80 km/h con bloqueo. El Duster 4×4 tiene suspensión independiente tipo McPherson en ambos ejes, lo que le confiere unas buenas cualidades dinámicas. Los Duster de tracción delantera llevan un vetusto eje rígido con resortes helicoidales.
Los frenos delanteros son discos ventilados de 280 mm, pero monta tambores en el eje trasero. Las prestaciones del Duster con el motor turbodiésel más potente son modestas: acelera de 0 a 100 km/h en 12.5 segundos y su velocidad punta es de 168 km/h. Los consumos de ficha son moderados: una media combinada de 5.6 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 156 g/km. En ciudad el consumo sería de 6.5 l/100 km y en ciclo extraurbano se queda en 5.3 l/100 km.
Veamos qué tal se mueve.
En un ámbito urbano
Encendemos el motor en frío y despierta rápidamente. Suena a diésel con una sonoridad poco contenida, fruto de un aislamiento escaso. Las vibraciones que transmite al habitáculo son soportables, pero podrían ser algo más contenidas. Nos incorporamos al tráfico de la ciudad y lo primero que advertimos es lo corta que es la primera marcha. Hasta el punto de impedir salir con agilidad y rapidez de semáforos y rotondas. Está pensada para un uso 4×4, por lo que comenzamos a salir en segunda.
La segunda es un poco más larga que la mayoría de las primeras, pero permite salir con total garantía, y de paso sentirnos como si conduciésemos una de aquellas berlinas deportivas de los 80, con caja de cambios Getrag y una primera que se engranaba en la posición de la segunda. Estoy pensando en un BMW M3 o un Mercedes 190 2.5-16, pero me voy por las ramas. Volviendo al Duster, lo cierto es que jugaremos mucho con la caja de cambios en ciudad, metiendo incluso quinta en ocasiones.
Es común circular en cuarta a unos 40 km/h y cerca de 2.000 rpm o en quinta en cuanto nos movemos entre los 50 y los 60 km/h. La palanca de cambios es de plástico, pero por fortuna está a mano y es de tacto preciso, aunque algo articial para mi gusto. Conocidas estas pequeñas peculiaridades, es un coche que se mueve bien en el tráfico gracias a una altura considerable (ideal para vigilar el tráfico). Los retrovisores son cuadrados y tienen un tamaño muy correcto para ver bien.
En general se le cogen las dimensiones muy bien, sin complicaciones a la hora de aparcar gracias a una talla moderada y una visibilidad trasera correcta. Lo que quiero decir es que nada obstaculiza la visión del retrovisor interior, aunque el pilar D puede ser un poco grueso para según qué maniobras. La asistencia de la dirección es alta, y es muy cómoda de mover por ciudad. Cabe mencionar que la bomba electrohidráulica de la dirección es muy ruidosa, y al ralentí escucharemos su zumbido claramente.
La suspensión del Duster resulta muy adecuada para el tráfico urbano, se traga los baches como si nada y podemos olvidarnos incluso de los badenes más extremos de nuestra localidad, que puede pasar a velocidad y sin que se transfiera demasiado movimiento al habitáculo. Es una suspensión de tarado blando, y por tanto muchos baches no se perciben, aunque cuando realmente el terreno está roto si transmite sacudidas y un sonido considerable al habitáculo, aunque esto lo detallaremos más tarde.
En cuanto a los consumos en ciclo urbano, hemos medido un gasto de 7.5 l/100 km en un recorrido de unos 5 km en una localidad madrileña sin apenas repechos. En todo caso, es bastante contenido y no superaría los 9 l/100 km a no ser que se le diese un uso muy intenso.
En autopista y vía rápida
El Dacia Duster es un vehículo que ahorra mucho en ciertos aspectos de su construcción, y uno de ellos es el aislamiento. A velocidades sostenidas de 110 o 120 km/h en el habitáculo se percibe claramente un ruido aerodinámico acompañado del sonido de rodadura de los neumáticos, con un acompañamiento del rumor del motor. El más predominante es el aerodinámico, seguido del contacto con la carretera y el propulsor. Se puede mantener una conversación, pero hay que levantar un poco la voz.
No resulta demasiado molesto, pero hay que vivir con ello… y subir el volumen del equipo de sonido. Dejando a un lado este detalle el Duster tiene un rodar muy firme en la autopista, digiriendo muy bien los baches. El motor empuja con fuerza a la hora de adelantar y recupera de maravilla, en parte debido a que circula bastante revolucionado: aproximadamente 2.750 rpm a 120 km/h de marcador. Este régimen de giro también provoca efectos colaterales sobre el consumo de combustible.
Aunque lo hemos detallado en una prueba de consumo un tanto peculiar, nuestras mediciones a 110 km/h reales han arrojado un consumo medio de 6.8 l/100 km, que se nos antoja algo elevado. Este consumo es producto de una aerodinámica floja y una sexta marcha muy corta, que estaremos usando a partir de los 70 km/h prácticamente. Por tanto, recomendamos circular a una velocidad de entre 100 y 110 km/h de marcador, en la que se logran consumos en la zona de los 5.5 l/100 km/h.
Practicando un poco la conducción eficiente en la zona de túneles de la M-30 madrileña y alrededores hemos conseguido una media en un recorrido de 30 km de sólo 4.6 l/100 km, por lo que consumos aquilatados son posibles si circulamos con cuidado y a un ritmo moderado. El motor 1.5 dCi me parece un motor con un consumo bastante sensible al uso que reciba. El Dacia Duster no puede equipar ni siquiera en opción control de velocidad de crucero, por lo que tendremos que usar el regulador “de pie”.
Análisis dinámico en profundidad
El Dacia Duster no es un SUV que monte ESP de serie, un fallo por parte de Dacia pero parte de su posicionamiento asequible al fin y al cabo. Nuestra unidad no lo equipaba, se me hizo francamente raro, acostumbrado a que la práctica totalidad de coches que pruebo lo monten por sistema. Dicho esto, intentando poner el coche en situaciones comprometidas, me parece que tiene una puesta a punto excelente de cara a la seguridad, aunque el ESP pueda ser vital en ciertas circunstancias.
Por ejemplo, entrando en una rotonda bastante cerrada a unos 70-80 km/h, no conseguí provocar un sobreviraje que cause una pérdida de control, obteniendo un subviraje seguro. Las sensaciones que aporta este coche al conducirlo a ritmo vivo se ven empañadas por una dirección blanda y de retroalimentación muy escasa. En cualquier caso, el chasis se muestra ágil en las curvas y cambia de dirección con facilidad, a pesar de los marcados balanceos provocados por una suspensión blanda.
Los frenos son mejorables, no por tacto sino por distancia de frenado, ya que los tambores traseros cargan en exceso al eje delantero y el tiempo transcurrido hasta la detención se alarga. En pocas ocasiones frenando a fondo entra el ABS, apenas se sienten leves vibraciones en el pedal de freno. Como en todos los coches con tambores traseros, debemos sujetar bien el volante y hacer leves correcciones de trayectoria en frenada, ya que el eje trasero se aligera mucho. Sí cuenta con distribución electrónica de frenado.
El motor es suficiente para mover el Duster con agilidad, con un buen empuje si las circunstancias lo requieren, ya que no se queda atrás en cuestas o en adelantamientos. No te pega al asiento pero tiene una buena respuesta desde casi las 1.400 rpm – sorprende en un motor de tan poca cilindrada – que no cesa hasta pasadas las 4.600 rpm, aunque el motor se estire hasta casi las 5.100 rpm. Veamos qué tal va en campo, donde hemos podido probarlo en pistas y zonas nevadas.
Actitud campera con capacidades
Las cotas off-road del Dacia Duster son muy buenas, al nivel de muchos todoterreno serios. El ángulo de ataque es de nada menos que 30 grados, el de salida de 36 grados y el ventral de 23 grados. Son cotas superiores a SUV como el Subaru Forester o incluso el SsangYong Actyon, que lleva reductora. El planteamiento del Duster es de SUV, pero os puedo asegurar tras la prueba que subiría paredes con reductora y una pequeña preparación off-road.
Cuando probamos el coche en la zona de Ávila, pudimos rodar por pistas nevadas. En ellas comprobamos el funcionamiento del sistema de tracción total. En modo AUTO ante una falta de tracción delantera el sistema tiene un retardo de alrededor de un segundo hasta que manda fuerza al eje trasero. El modo 4×4 LOCK es aconsejable activarlo con las ruedas rectas y en parado o baja velocidad para evitar esfuerzos innecesarios o tiranteces en el sistema de transmisión.
Apoyado en neumáticos M+S y en primera nuestro Duster subió una pendiente de nieve de al menos el 30% sin problema de tracción alguno. La suspensión tiene mucho recorrido y por tanto puede sortear obstáculos grandes. También lo hemos llevado por muchas pistas, donde como única queja tenemos las sacudidas que recibimos al pasar por zonas rotas a cierta velocidad, que se traducen en un buen batido de los ocupantes y el crujido de algunas molduras de la zona del salpicadero.
Tiene capacidad para circular muy rápido por dichos terrenos y lo importante es que no se escuchan crujidos de tipo estructural. En superficies más sueltas se pueden provocar sobrevirajes, pero la tracción gana la batalla y es complicado desmadrar por completo a este SUV. Por lo pronto, mañana seguimos con un análisis de su equipamiento y rivales, que lo tienen crudo para luchar con su relación calidad-precio.
- Dacia Duster 1.5 dCi 110 CV Laureate 4×4, a prueba (I)
- Dacia Duster 1.5 dCi, análisis de consumos a 110 km/h y 120 km/h
- Dacia Duster 1.5 dCi 110 CV Laureate 4×4, a prueba (III)
En Diariomotor: Dacia Duster 1.5 dCi, análisis de consumos a 110 km/h y 120 km/h | Dacia Duster: motores, equipamiento y precios | Dacia Duster
