Ayer os comenzamos a hablar del Seat Ibiza, que es uno de los vehículos más vendidos en nuestro país, de hecho, ha sido el vehículo más vendido en España durante los primeros meses de 2011, moviendo más de 100 unidades al día, que se dice rápido. En la primera parte os hablamos de un diseño que se mantiene fresco y un habitáculo atractivo, de plazas delanteras amplias pero calidades mejorables. En esta segunda parte hablaremos de dinámica, pero antes hagamos el repaso técnico de rigor.
Nuestra unidad es un Seat Ibiza de cinco puertas, un utilitario de la franja superior del segmento B con una longitud de 4,05 metros, una anchura de 1,69 metros y una altura de 1,44 metros. Su batalla es de 2.469 mm, idéntica a hermanos de grupo como el Volkswagen Polo. Su peso es de 1.100 kg, ligero al tratarse de una versión gasolina de moderada potencia. Su motor es un cuatro cilindros atmosférico de gasolina, con 16 válvulas, doble árbol de levas e inyección indirecta.
No es un motor muy tecnológico, es un diseño veterano, y no tiene adelantos como sincronización variable de válvulas o sistemas de recuperación de la energía. Sus 1.390 cc consiguen producir 85 CV de potencia a 5.000 rpm y 132 Nm de par motor a 3.800 rpm. La entrega de potencia se produce a un régimen bajo para un motor de sus características. Este motor propulsa únicamente al tren delantero a través de una caja de cambios manual de cinco relaciones bastante cortas.
Su aceleración de 0 a 100 km/h es de 11,8 segundos y su velocidad punta es de 177 km/h. Su consumo medio de combustible según la ficha de homologación es de 5,9 l/100 km, de 4,7 l/100 km en ciclo extraurbano y de 8,0 l/100 km en ciudad. Es un bloque de aluminio al 100% y tiene una relación de compresión de 10,5:1. Su suspensión delantera es independiente tipo McPheron y en el eje trasero emplea el típico esquema eje rígido con un elemento torsional.
Con esta motorización, el Seat Ibiza monta discos de freno delanteros de 256 mm y tambores traseros, pues se entiende que es un coche en el que no se demanda tanta potencia de frenado y tiene un posicionamiento asequible. Nuestra unidad va calzada con neumáticos Goodyear Excellence de medidas 215/45 R16 en ambos ejes. El depósito de combustible tiene una capacidad de 45 litros, suficiente para unos 700 km de autonomía en condiciones reales de circulación.
Carácter urbano
El Seat Ibiza es un utilitario y como tal encuentra su comodidad en el tráfico urbano. Es un coche que por sus medidas y visibilidad se mueve de manera muy ágil en la ciudad. Su motor de 85 CV tiene el suficiente reprís y empuje para salir de los semáforos con agilidad y adelantar con garantías, en parte ayudado por una muy buena elección de desarrollos, que son bastante cortos y buen empuje ya desde las 1.500 rpm. Eso significa que en ciudad nos estaremos moviendo entre las cuatro primeras marchas constantemente.
El motor es muy poco ruidoso y al ralentí apenas vibra, en caliente hay que mirar al cuentavueltas para ver si está encendido. Al subir de vueltas hace algo más de ruido, pero el aislamiento en ese sentido es bueno. La suspensión filtra bien los baches, no resulta seca para los ocupantes pero sí transmite las irregularidades con precisión. Es decir, no nos molestan, pero las vamos a percibir con precisión. Esta curiosa dualidad tiene que ver con las llantas y neumáticos de nuestra unidad, de perfil bajo.
El control del tráfico es bueno gracias a que la visibilidad desde el interior es buena hacia casi todos los ángulos y los retrovisores son de tamaño generoso. La dirección asistida no resulta en absoluto dura, pero es relativamente precisa; para las maniobras de aparcamiento y ciudad es más que buena. Las medidas del coche son cómodas a la hora de aparcar, aunque si equipamos las llantas que lleva nuestra unidad hay que tener mucho cuidado con los bordillos, porque es sencillo “marcarlas”.
En cuanto a los consumos, tras varios ciclos en diferentes circunstancias por Getafe, con sus correspondientes badenes y adalides del tráfico urbano hemos obtenido consumos entre 7,7 y 8,5 l/100 km, estabilizándose la cifra en torno a los 8,1 l/100 km. Me parece una cifra buena habida cuenta que el consumo homologado en ficha es de 8,0 l/100 km. En ciudad se echa de menos el testigo de la temperatura del agua, para saber si ya hemos alcanzado una temperatura de funcionamiento adecuada.
Comportamiento y consumos en vías rápidas
Como suele ser habitual, sometimos al Seat Ibiza a nuestro habitual ciclo extraurbano de pruebas, con más de 600 km de autopista y vías rápidas. Es un coche utilitario más enfocado a la ciudad, y eso se nota cuando en su quinta marcha, circulando a 120 km/h la aguja se sitúa en casi 3.500 rpm. Es un coche con un aislamiento correcto, aunque inferior al de compactos y coches de categoría superior. El ruido que se filtra es fundamentalmente aerodinámico y de rodadura, del contacto con el asfalto.
La suspensión digiere muy bien los baches y no los transmite a los ocupantes, dando una sensación de rodar aplomado, como si de un coche más pesado se tratara. Aunque en la primera parte critiqué algunos acabados y ajustes en marcha no se perciben ruidos de rozamiento entre piezas del salpicadero o molduras, lo que es positivo. El motor de 85 CV va algo justo de potencia en vías rápidas como la autopista, por lo que si queremos adelantar rápidamente es mejor reducir una marcha.
Aún así, el coche sostiene la velocidad en rampas pronunciadas con el control de crucero, aunque al límite. Es un atmosférico de baja potencia y par, por lo que es normal que su respuesta sea baja en estas circunstancias. Un detalle muy a agradecer en esta versión COPA es que el control de crucero es de serie, cosa que ayuda mucho a descansar el pie en largos viajes por autopista. En cuanto a los consumos, se alejan de la homologación de ficha, pero son inferiores a lo esperado.
En un trayecto Getafe-Gijón por ambos puertos de montaña y autopista, manteniendo 120 km/h de control de crucero el consumo fue de 6,0 l/100 km, muy correcto aunque lejos de los 4,7 l/100 km que homologa en ficha para este ciclo. Rodando por vías como la M-30 o la M-40 madrileñas a no más de 110 km/h los consumos se mueven en los 5 l/100 km, incluso los 4 litros altos en el caso de la zona de túneles de la M-30, con velocidad baja y en la zona eficiente del motor, rodando en quinta.
A velocidades de entre 80 y 100 km/h es un coche muy silencioso y cómodo, además los asientos tienen un tamaño suficiente para recoger el cuerpo de una persona – digamos de complexión fuerte – como yo, y no hacen que nuestra espalda se resienta.
Análisis dinámico a fondo
Es hora de ver qué tal se comporta este Seat Ibiza si se le pone en apuros dinámicos. En primer lugar, el propulsor. Suena bastante bien al subirlo de vueltas y se estira… hasta las 6.000 rpm. A las 6.000 rpm se encuentra el corte de inyección. Me esperaba que al menos se estirase hasta las 6.500 rpm, el empuje es creciente y se termina antes de lo pensado. Cierto es que la entrega de potencia máxima a 5.000 rpm anticipa esta característica, pero uno se queda un poco a medias.
Afronto mi tramo de curvas en Asturias de elección y acelero a fondo hasta la primera curva, el empuje es correcto pero no sorprende a nadie. El motor vive de manera cómoda entre las 3.500 y las 5.500 rpm. Al entrar en la primera curva de derechas, bastante rápida, noto que los neumáticos sujetan al coche muy bien, aunque da la sensación de que el coche se marcha rápidamente. Esto se debe a que los Goodyear Excellence “chillan” mucho, pero siguen agarrando con eficacia al límite.
El coche es ligera y entra en las curvas de manera ágil, aunque con un carácter subvirador claro. Si intentamos apurar la jugada y desconectamos el control de estabilidad para intentar descolocar el tren trasero lo conseguiremos, pero con maniobras muy bruscas e inseguras. Incluso con el ESP desactivado no es sencillo provocar un sobreviraje en el Seat Ibiza, y una vez lo conseguimos el control de estabilidad de volverá a conectar impidiendo que hagamos un trompo o tengamos un percance.
Por tanto, el ESP no es 100% desconectable. Un detalle que en conducción exigente se echa de menos son los discos de freno traseros. La frenada no es tan potente y se nota descompensada al eje delantero, que se “hunde” mucho más que el trasero. La suspensión de esta versión tiene un tarado que busca equilibrio enfre confort y firmeza, pero en este tipo de conducción los balanceos son bastante acusados. La dirección es relativamente precisa, pero no transmite apenas información de lo que ocurre bajo las ruedas.
El tacto del cambio es muy agradable, con cambios rápidos de recorridos cortos y precisos, aunque un poco blandas las transiciones entre marchas. No obstante, es un coche divertido de conducir ágilmente y satisfactorio para su conductor, aunque en esta versión, no tiene pretensiones deportivas.
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