En la primera parte de la prueba del Chevrolet Orlando os hemos estado hablando en primer lugar de su diseño, realmente un soplo de aire fresco en un segmento que se caracteriza por aspectos orgánicos y pocos masculinos. Posteriormente hemos pasado al habitáculo, amplio en sus plazas delanteras pero con una fila central con poca modularidad, superada por otras alternativas del segmento. El Chevrolet Orlando tiene siete plazas, con una tercera fila que he considerado bastante usable.
El Chevrolet Orlando es un monovolúmen de siete plazas que mide 4,65 metros de longitud, 1,84 metros de ancho y 1,63 metros de alto. Tiene una batalla de 2.760 mm y en el caso de la versión probada, un peso de 1.659 kg en orden de marcha. El motor que lo mueve es un cuatro cilindros turbodiésel, un 2.0 VCDi common-rail que entrega 163 CV a 3.800 rpm. Su par motor es de unos cuantiosos 360 Nm a 2.000 rpm. Lleva turbocompresor de geometría variable, intercooler y filtro de partículas.
Mueve las ruedas delanteras a través de una caja de cambios automática de seis relaciones, de convertidor de par. Las prestaciones son correctas: acelera de 0 a 100 km/h en 11,0 segundos y tiene una velocidad punta de 195 km/h. Su consumo medio homologado es de 7,0 l/100 km, en el ciclo urbano homologa 9,3 l/100 km y en el extraurbano reduce el gasto a 5,7 l/100 km. Sus emisiones medias de dióxido de carbono son de 186 g/km, por lo que paga el 9,75% de Impuesto de Matriculación.
El esquema de suspensiones del Chevrolet Orlando emplea un eje delantero con arquitectura McPherson y un eje trasero con eje rígido y elemento helicoidal. Los discos de freno delanteros son ventilados, con 300 mm de diámetro. Los discos traseros son macizos, de 292 mm de diámetro. Tiene un depósito de combustible de 64 litros de capacidad, suficiente para una autonomía real de 700 u 800 km. Monta neumáticos Kumho Solus de medidas 225/50 R17. Las llantas de 17” son de serie.
El Chevrolet Orlando en la ciudad
El Chevrolet Orlando es un coche de dimensiones considerables, pero a pesar de ello, no resulta incómodo en el tráfico urbano, fundamentalmente por su elevada posición de conducción, que nos aporta seguridad y nos permite vigilar sin problema a los coches y peatones que nos rodean. La visibilidad hacia atrás por el retrovisor interior es buena gracias a la gran luna trasera, algo poco habitual en este tipo de vehículos. Claro está, siempre que la tercera fila de asientos esté plegada. Los retrovisores exteriores son realmente grandes, lo que también es ideal.
Las dimensiones son considerables, pero los sensores traseros de aparcamiento ayudan a maniobrar, que no me ha parecido complicado, sorprendentemente. El aislamiento acústico del exterior es realmente bueno, e incluso apenas escucharemos el motor. En el Chevrolet Cruze el aislamiento acústico también era muy bueno. La “privación sensorial” – en el buen sentido de la palabra – también afecta a la suspensión: a pesar de llevar neumáticos con un perfil moderadamente bajo, los baches no nos importunan.
La sensación que nos proporciona el filtrado de irregularidades es de una gran solidez de pisada y de mucha estabilidad. La caja de cambios automática es una gran aliada en ciudad, aunque tenemos que acostumbrarnos a ella, definitivamente. Debería decir más bien al acelerador: es muy sensible y si pisamos más de la cuenta vamos a salir del semáforo con la espalda incrustada al asiento. Hay que tener mucho tacto y pisar suavemente, el acelerador es algo brusco y tenemos mucho par motor.
Por su parte, la caja de cambios siempre lleva el motor a un nivel de en torno a las 1.500 vueltas, para ahorrar combustible. Es muy suave, apenas son perceptibles las transiciones entre marchas, con un resbalamiento moderado. El modo secuencial no es recomendable en ciudad, sólo en zonas con fuertes pendientes si queremos retención extra. Hemos gastado una media de 10,5 l/100 km en el tráfico urbano, una cifra buena para un coche de su tamaño con caja automática.
Un viajero incansable
El terreno preferido de cualquier monovolúmen de siete plazas suelen ser las vías rápidas, las autovías y las carreteras nacionales. Ya os hemos anticipado que el tarado de suspensiones del Orlando es muy confortable y el aislamiento acústico es bueno, lo que se confirma como la personificación de un cómodo viaje por vías rápidas. Sumando a ello el reposabrazos delantero y asientos que no hacen daño a la espalda, este Chevrolet se convierte en un viajero incansable, todo un devorador de kilómetros.
Sólo en firmes realmente rotos percibiremos ruido de rodadura, como ocurre con todos los coches, pero en menor medida. En sexta velocidad, la caja de cambios tiene un desarrollo larguísimo: a 120 km/h de aguja el motor gira a sólo 1.600 rpm. No produce vibraciones de ningún tipo y no se percibe falta de fuerza. Sólo en algunos repechos el motor baja una marcha y se pone en quinta. El motor tiene fuerza de sobra para negociar cualquier adelantamiento o recuperar correctamente.
En carreteras secundarias los adelantamientos tampoco son un problema, pero siempre hay que recordar que no llevamos un deportivo entre manos. Los consumos son bastante contenidos. En mi habitual recorrido de pruebas de Getafe a Gijón pasando por dos puertos de montaña ha gastado 6,7 l/100 km, una cifra correcta para su potencia y aerodinámica. En nacionales o en vías de circunvalación es relativamente fácil acercarlo o incluso bajar de la barrera de los 6 l/100 km, si tenemos suficiente tacto.
Dinámica a fondo
El Chevrolet Orlando no es un coche hecho para correr, y tampoco deberíamos esperar sensaciones más fuertes de las que nos dé el acelerar a fondo. El motor se estira hasta unas 4.300 rpm, a partir de las cuales la caja de cambios engrana otra marcha. Es un monovolúmen para viajar con la familia, y se evidencia en que prima la comodidad – lógicamente – frente al comportamiento en curva, afectado por marcados balanceos de la carrocería e inercias difíciles de salvar si apuramos más de la cuenta.
La dirección es blanda, le falta precisión y no nos transmite apenas nada, aunque tengo que romper una lanza a favor del Chevrolet Orlando: en el modo secuencial, la caja de cambios es bastante rápida, tanto a la hora de subir como la hora de bajar de marcha. Apurando las reacciones del coche, compruebo que el control de estabilidad es muy efectivo e intrusivo, cortando de raíz las insinuaciones del tren trasero, bastante comunes en este tipo de vehículos. Con todo, son reacciones seguras en las que confiar.
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