En la primera parte de la prueba del Lexus RX 450h os hemos hablado de su aspecto exterior, una mezcla entre mundos orientales y occidentales que difícilmente pasa desapercibida. Es imponente SUV premium de 4,77 metros de longitud cuenta con un habitáculo que destaca por una gran amplitud, así como una elevada calidad de materiales, aún pudiendo ser algo más vistosos. Su maletero no se ve alterado por su condición de híbrido, lo que se agradece de cara a cargarlo de bultos y viajar.
Como hemos dicho, el Lexus RX 450h mide 4,77 metros de longitud, 1,89 metros de ancho y 1,69 metros de alto. Su batalla es de 2.740 mm y su peso es elevado: la balanza marca nada menos que 2.185 kg. La culpa es del sistema híbrido, que aglutina un propulsor térmico, dos motores eléctricos y una gran batería de níquel-hidruro. La potencia combinada del sistema es de 299 CV. El motor térmico es un 3.5 V6 de gasolina, con un funcionamiento de ciclo Atkinson – o de cinco tiempos – en lugar de los habituales cuatro tiempos.
La diferencia con un motor de ciclo Otto es que la relación de compresión es más alta – 13:1 sin producirse autoencendido – mediante un retraso en el cierre de la válvula de admisión, lo que produce un reflujo de gases a la cámara de combustión. A pesar de no tener inyección directa, lo que se logra es un funcionamiento más eficiente, a costa de sacrificar ligeramente la entrega de potencia. Su salida máxima es de 249 CV a 6.000 rpm y su par máximo de 317 Nm a 4.800 rpm.
Los motores eléctricos son idénticos a los del Lexus RX 400h, pero han mejorado su refrigeración. El delantero entrega un gran total de 168 CV y 335 Nm de par máximo, el trasero da 68 CV y 139 Nm de par máximo. Ambos son de tipo síncrono trifásico, con imanes permanentes. Estos motores invierten su funcionamiento en deceleraciones y frenadas, recargando la batería. Como de costumbre, la batería de 3,7 kWh de capacidad actúa de cuello de botella.
Por ello, no podemos sumar la potencia total de los tres motores: el total combinado se queda a las puertas de los 300 CV. La potencia se envía a las cuatro ruedas mediante un sistema 4×4 discontinuo – no es permanente – y una caja de cambios E-CVT de variador continuo, con control electrónico. Aunque su peso pueda indicar lo contrario, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y su velocidad punta se cifra en 200 km/h, algo habitual en vehículos híbridos.
Sin duda, lo mejor son los consumos de este mastodonte. La media homologada es de sólo 6,3 l/100 km, en carretera el consumo baja hasta los 6,0 l/100 km y en ciudad se queda en sólamente 6,5 l/100 km. Sus emisiones de dióxido de carbono son de sólo 145 g/km, por lo que paga sólo el 4,75% de Impuesto de Matriculación. No hay ningún SUV de potencia similar tan eficiente: ni siquiera el pequeño Audi Q5 Hybrid (245 CV de potencia combinada) rebaja sus cifras.
La suspensión es independiente en ambos ejes – esquema McPherson delantero, paralelogramo deformable trasero – y los discos de freno son de alto calibre: discos delanteros ventilados de 328 mm de diámetro y discos traseros también ventilados de 309 mm de diámetro. Los neumáticos de nuestra unidad eran unos Dunlop SP Sport de medidas 235/55 R19, no orientados específicamente a la eficiencia. El depósito de combustible es pequeño, sólo tiene 65 litros de capacidad.
Silencio, se rueda: el Lexus RX 450h en ciudad
¿Es un SUV de 300 CV con motor de gasolina y 4,77 metros el aliado perfecto para la ciudad? Ni de lejos, pensamos en un principio. Nos equivocamos garrafalmente. Comenzamos por resaltar el hecho de que la ciudad es el territorio que más aprovecha el sistema híbrido: el motor térmico permanece bastante tiempo desconectado, salimos de los semáforos sólamente con potencia eléctrica y las baterías se recargan con las múltiples deceleraciones que tendremos que practicar.
Un atasco sería una pesadilla, pero nuestro Lexus permanecerá en silencio, sin gastar una gota de gasolina. Sin duda, lo mejor es el silencio y simplicidad de marcha: aceleramos y la sensación es de total suavidad. Apenas notamos la entrada puntual en funcionamiento del motor 3.5 V6. Es una experiencia idéntica a la de híbridos como el Toyota Prius o el Lexus CT 200h. La eficiencia se maximiza de serie, pero siempre podemos cuidar el uso del acelerador para conseguir consumos de escándalo.
Hay que fijarse en el potenciómetro, que no debería pasar a la fase Power – ineficiente – e intentar llevarlo en la parte baja de la zona Eco, en la que se mueve sólo con potencia eléctrica. Anticipándonos al tráfico, acelerando suavemente y frenando de igual manera he logrado un consumo urbano de 5,8 l/100 km. Es un consumo que a los compactos diésel más eficientes ni siquiera llegan, y esos no pesan 2,2 toneladas, ni montan neumáticos de corte deportivo con 235 mm de sección.
En el modo Eco se optimiza el uso del aire acondicionado y se suaviza la respuesta de los controles. La sensación que nos da es que conducimos un coche de respuesta lenta, que se disipa si hundimos el pedal derecho. El modo Normal balancea el binomio prestaciones-consumos, mientras que en el modo EV es posible rodar hasta dos kilómetros y 50 km/h con potencia eléctrica. Es un modo ideal para cuando callejeamos hasta nuestro destino, salimos del garaje o hacemos desplazamientos cortos.
Sin embargo, es posible rodar con potencia eléctrica a casi 80 km/h sin activar el modo EV, en modo Eco y con cuidado en el pedal derecho. En mi caso, aprovechaba la deceleración al salir de la autopista para cargar a tope la batería, rodando después en modo eléctrico hasta mi garaje, eliminando la parte mas ineficiente del trayecto. La calidad de rodadura en ciudad es espectacular, así como lo es la total ausencia de ruido y alta insonorización del habitáculo. El tráfico y la ciudad no nos estresarán, en absoluto.
Sin ir en plan eficiente, se pueden lograr consumos consistentes de entre 7 y 8 l/100 km en ciudad, absolutamente fuera de alcance para cualquier SUV no híbrido, sea cual sea su combustible o motorización, así de sencillo. Su conducción a nivel práctico no difiere de la de cualquier otro vehículo automático. Por último, tengo que destacar un radio de giro excelente para su tamaño, lo que unido a una cámara trasera facilita enormemente las labores de aparcamiento y el callejeo.
Viajes en vía rápida: eficiencia diésel
Hasta ahora hemos descubierto que el Lexus RX 450h es todo un aliado para el tráfico urbano, ahorrando la emisión innecesaria de dióxido de carbono, y siendo más cómodo que la media. En autopista la suspensión neumática sigue siendo una gran aliada, en ciudad eliminaba a la perfección todos los baches sin trasladarlos a los ocupantes y en vías rápidas hace lo propio. En autopista bajamos al máximo su altura, gracias a ello la aerodinámica mejora, aunque todo sea dicho, de manera marginal.
A 120 km/h de marcador la sonoridad es contenida, proviniendo fundamentalmente de los neumáticos. Hablamos de una sonoridad media, pero media dentro del segmento premium, por lo que en términos absolutos es un coche silencioso y bien aislado. No es un buen compañero de fatigas ya que – permitidme el chiste malo – no nos fatigará a su volante. Podemos haber hecho más de 600 km del tirón y estar tan frescos y cómodos como en el momento en el que emprendimos el viaje.
La autopista no aprovecha el sistema híbrido a fondo. El motor térmico es el que tira del vehículo casi el 100% del tiempo, pero al ser un ciclo Atkinson ha permitido que el consumo medio desde Getafe a Gijón – circulando por los puertos de montaña de Guadarrama y Pajares – sólo haya sido de 7,9 l/100 km. Es un consumo similar al que podría lograr un SUV turbodiésel equivalente, como por ejemplo el BMW X5 xDrive40d de 306 CV de potencia o el Audi Q7 3.0 TDI de 245 CV.
En vías más lentas el consumo se aproxima a los 7 l/100 km, pero tampoco suele bajar de ahí con frecuencia, sólo lo hará si pisamos ciudad o encontramos atascos. Son ideas contraintuitivas, pero absolutamente reales. Para hacernos una ideal real de los consumos, en una utilización mixta durante más de 400 km el consumo medio acumulado por mí mismo ha sido de 7,8 l/100 km. Es por tanto un vehículo que es poco eficiente en autopista, en comparación a su eficiencia en otros terrenos, se entiende.
Dinámica a fondo: curvas y campo
Con su tonelaje, no es un coche diseñado para correr. Pero no obstante, puede hacerlo y pondrá más de una sonrisa en nuestra cara. Pisando a fondo el acelerador el motor V6 se revoluciona e inunda el habitáculo de la clásica sinfonía de seis cilindros. Los adelantamientos se resuelven muy rápidamente gracias a la actuación de todos los motores, con una respuesta inicial que es más rápida que el kick-down o la entrada del turbo a plena carga en otros SUV rivales. Ventajas de los motores atmosféricos y la electricidad.
A nivel de comportamiento en curva, la dirección no nos va a decir apenas nada y las protestas de los neumáticos son poco audibles. Pasa por las curvas muy plantado, sin mucha inclinación o extraños en la trayectoria ante fuertes irregularidades, incluso a ritmos fuertes. El problema son sus 2.200 kg, y las inercias que producen. También hay que tener en cuenta que las distancias de frenado son más largas que con un deportivo, aunque no he llegado a notar la presencia del fading tras un uso relativamente intenso.
La caja de cambios cuenta con seis relaciones prefijadas a pesar de ser CVT. Realmente no son útiles, salvo para que el motor nos retenga más al bajar un puerto o en cuestas pronunciadas, sin tener que emplear el freno de servicio. Para todo lo demás, la posición D es la ideal. Por último, la suspensión neumática permite cierto recorrido de amortiguación en su posición más elevada, incrementando la altura mínima al suelo de 175 mm. Las cotas de ataque y salida son buenas, 29,2 y 24,3 grados respectivamente.
La suspensión filtra muy bien los baches a ritmos normales, es mejor no ir muy rápido. No obstante, los neumáticos no ayudan a resolver situaciones complicadas y el sistema AWD no está diseñado para ello. Es por tanto que el Lexus RX 450h debería limitarse más bien a pistas en buen estado o caminos sin demasiadas complicaciones. Además, teniendo en cuenta que cuesta casi 70.000€ en su versión más básica, la perspectiva de rayar su pintura no es en absoluto halagüeña.
Mañana concluimos la prueba, con equipamiento, precio y rivales.
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