Continuamos con la prueba del Lancia Ypsilon, el utilitario más pequeño de Fiat, y una opción para los que buscan un vehículo pequeño definitivamente chic y con un toque premium. En la primera parte de la prueba hemos comprobado que su habitáculo tiene buenas calidades en generales – a pesar de algunos pequeños detalles mejorables – y que es relativamente amplio para cuatro personas, aunque es mejor que no seamos demasiado grandes o altos. El acceso a las plazas traseras es bueno.
El nuevo Lancia Ypsilon mide 3,84 metros de largo – su predecesor no llegaba a los 3,8 metros -, 1,68 metros de ancho y 1,57 metros de alto. Su batalla es corta, sólo 2.390 mm, 90 mm más que el Fiat 500 en que se basa. Su peso con el motor 1.3 JTD es de 1.125 kg, por lo que es un coche ligerito. Su motor es un turbodiésel de cuatro cilindros y sólo 1.248 cc, por lo que siendo técnicos debería denominarse 1.2 JTD. Es la segunda evolución de la familia 1.3 Multijet desarrollada por Fiat Powertrain Technologies.
A pesar de ser tan pequeño monta doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro, su turbocompresor es de geometría variable, lleva intercooler, inyectores piezoeléctricos de última generación y filtro de partículas. Desarrolla 95 CV a 4.000 rpm y un par motor muy sano: 200 Nm a sólo 1.500 rpm. Pasa toda su fuerza a las ruedas delanteras, mediante una caja de cambios manual de cinco relaciones. Consigue que el Ypsilon acelere hasta los 100 km/h en 11,4 segundos y tenga una punta de 184 km/h.
Gracias al sistema Stop&Start, su consumo medio es de 3,8 l/100 km, al menos en la homologación. En carretera se reduce hasta los 3,2 l/100 km y en ciudad aumenta hasta 4,7 l/100 km. Sus consumos reales distan poco de la homologación, y hablo totalmente en serio. Emite 99 g/km de dióxido de carbono a la atmósfera, por lo que no paga Impuesto de Matriculación. Lleva discos de freno delanteros de 257 mm, pero en el eje trasero monta tambores de 200 mm.
No me parece adecuado en un coche de casi 100 CV de potencia, aunque es cierto que el coche no adolece de una baja potencia de frenado, al ser tan ligero. La suspensión delantera sigue un esquema McPherson independiente, el eje trasero lleva una barra rígida con elementos torsionales. Los neumáticos de prueba fueron unos GoodYear EfficientGrip en medidas 185/55 R15. Su depósito de combustible tiene sólo 40 litros, pero es suficiente para 800 km en condiciones reales de circulación.
Económico y racional en el ámbito urbano
Arranco el motor, que sacude al coche y deja sentir las vibraciones y su sonido en frío. Tampoco tiene un sonido bonito bajo aceleración y aunque minimiza su traqueteo una vez está caliente no nos olvidaremos de que está ahí. Al pronto de empezar a callejear compruebo que es un coche ideal para la ciudad: tiene un radio de giro pequeño, es muy maniobrable y especialmente, es muy sencillo de aparcar. Es tan pequeño que en ocasiones lo dejaremos demasiado separado de la acera.
La dirección asistida tiene un modo City, que se activa desde la consola central, que incrementa aún más la asistencia. Es posible girar el volante con un dedo. Lo veo útil, pero realmente la dirección ya está muy asistida sin necesidad de activar dicho modo. No todo son buenas soluciones, a pesar de que la postura de conducción está ligeramente elevada y nos permite un buen control del tráfico la visibilidad trasera y en los tres cuartos traseros no es óptima, a causa del diseño del pilar C.
El tarado de la suspensión es blando, por tanto no debemos preocuparnos por los baches, que son digeridos sin problemas y no van a afectar a nuestra comodidad. A un ritmo normal por ciudad el motor tiene fuerza de sobra, aunque para obtener todo su empuje hay que llevarlo por encima de las 1.700 rpm, hasta entonces da la sensación de estar algo muerto. Si necesitamos hacer maniobras rápidas y estamos en la zona cómoda del motor su empuje es muy considerable, proporciona una aceleración fuerte a plena potencia.
El tarado del cuentavueltas y el velocímetro nos hace sobreestimar ligeramente nuestra velocidad, como ya os habíamos anticipado, algo bueno de cara a posibles radares o excesos. La caja de cambios tiene un tacto blando, no es demasiado imprecisa pero tiene recorridos largos. Para un coche eminentemente urbano no me parece una debilidad significativa, de hecho, convierte en más confortable la experiencia de conducción. Las tres primeras marchas son relativamente cortas.
En cuanto al sistema Stop&Start, funciona casi a los dos minutos de arrancar el coche y detiene el motor con suavidad. Su arranque es rápido, aunque no es el colmo de la suavidad. Los consumos son de chiste, lo que es posiblemente lo mejor de este coche. Un ciclo urbano normal ha arrojado un consumo medio de sólo 5,4 l/100 km y a poco que pisemos grandes avenidas o podamos sostener cierta velocidad puede bajar de los 5 l/100 km. Es complicado que gaste más de 6 l/100 km.
Vías rápidas: consumos de risa, estabilidad mejorable
En vías rápidas extraurbanas es cuando más partido se saca al motor 1.3 turbodiésel. A 120 km/h de marcador el motor gira a unas 2.500 rpm, lo que hace pensar en que podría consumir más combustible de la cuenta. Craso error. Sus consumos son los más bajos que he experimentado en mi tiempo probando coches, y eso son casi 100 vehículos diferentes, de toda índole. Una vuelta completa a la M-40 a 100-110 km/h arrojó un gasto de 3,5 l/100 km, para que nos vayamos haciendo a la idea.
Un ciclo de ida y vuelta a 120 km/h de marcador por la M-45 arrojó un gasto de sólo 4,0 l/100 km, donde un Volkswagen Polo Bluemotion (próximamente) gastó 4,4 l/100 km. En plan eficiente, en los túneles de la M-30 he llegado a ver medias parciales de 2,4 l/100 km y un trayecto entre el la A-2 y Getafe por la M-30 a ritmos legales resultó en un gasto de 3,0 l/100 km. Lo mejor, es que los consumos son muy poco sensibles a la utilización que se le dé al coche.
Me explico, a ritmos de 140 o 150 km/h sostenidos durante casi 50 km/h, el consumo medio fue de sólamente 4,5 l/100 km. Un estirón hasta los 170 km/h – sorprendemente rápido – tampoco repercutió en el consumo. Dicho sea esto, es un motor pleno de fuerza en autopista, ya que rueda en su zona de par máximo: cargado con cinco personas no va a flaquear en las pendientes. No obstante, su estabilidad lineal es mejorable, aunque no llegue a repercutir en nuestra seguridad.
Ante las típicas juntas de dilatación y en apoyo lateral, la amortiguación blanda hace que el coche rebote y se mueva bastante, por supuesto sin llegar a causar más problemas que una agitación en el habitáculo. Sería mejor no tener dicha “agitación”. Un punto a favor del Lancia Ypsilon en vías extraurbanas es que el aislamiento acústico es sobresaliente para un coche de su categoría, siendo incluso mejor que el de por poner un ejemplo, un Toyota Auris.
Dinámica a fondo sin ESP de serie
Uno de los mayores fallos a mi modo de ver del Lancia Ypsilon es que no tiene control de estabilidad de serie. Es un extra que cuesta 331€. Nuestra unidad de pruebas no llevaba ESP. Para comprobarlo no tuve más que acelerar a fondo en asfalto resbaladizo y comprobar como perdía tracción y cabeceaba. El coche no tiene reacciones anómalas a fondo y ante imprevistos es bastante subvirador, por lo que no nos va a dar sustos, pero con ESP estaría bastante más tranquilo.
En cualquier caso y como ya hemos anticipado, es un coche que no está hecho para practicar una conducción deportiva: las inclinaciones de la carrocería son ostensibles, los asientos tienen poco apoyo lateral y el cambio es muy lento. La dirección es muy cómoda en ciudad, pero si ya en autopista es demasiado ligera, en una conducción ágil no transmite nada al conductor y sigue teniendo demasiada asistencia. Mañana comprobamos su nivel de equipamiento y rivales.
Stay tuned.
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