Continuando con el análisis del Jeep Wrangler Arctic, la edición más invernal del clásico de Jeep, nos subimos por fin a sus mandos para poner a prueba las aptitudes y capacidades de este todoterreno de la vieja escuela.
Se trata de un vehículo rudo, que combina la sensación de durabilidad que se asocia con lo grande y tosco con unos acabados y materiales de aspecto agradable y hasta refinado, para lograr un conjunto coherente y siempre acorde con la filosofía del modelo.
Un coche de marcada personalidad
El tirador de la puerta es gigantesco, casi una caricatura de sí mismo, y el pulsador es un tocho de plástico que ofrece cierta resistencia a ser accionado. Una vez abierta, el tope de la puerta es una cincha de un material mallado que no la sujeta en ningún punto. Si estamos en la más mínima pendiente ascendente, tenderá a cerrarse en todo momento sobre nosotros.
El coche es alto y subirse requiere cierta práctica, con la ayuda de los estribos. Al cerrar la puerta, nos damos cuenta de que exige un mínimo portazo para quedar bien sellada. De hecho, el sonido mejora cuanto más fuerte se cierra. El mensaje es claro, este coche no es para nenazas.
Una vez dentro del habitáculo, nos encontramos con una combinación de acabados de un cierto nivel (volante de cuero suave como el culito de un bebé, cosido en hilo naranja oscuro) con lo más básico entre lo básico (numerosos paneles metálicos a la vista, techo sin tapizar, enorme palanca de freno de mano a la antigua usanza). Por increíble que parezca, la combinación funciona, pero que no nos intenten vender “acabados de lujo” porque los tiros no van por ahí.
Lo cierto es que todos estos elementos, aunque puedan parecer defectos evidentes e incluso anacronismos en pleno siglo XXI, considerados dentro del contexto de un Jeep se convierten en una suma de pequeñas experiencias singulares que acaban conformando la personalidad propia del Wrangler. “Mola” que todo sea grande y algo tosco, es parte de la experiencia y conforma el carácter del coche; de hecho, no puedo imaginarlo de otro modo sin perder su esencia.
Diseño, ergonomía y otras hierbas
Empezamos por ponernos cómodos al volante y enseguida encontramos algunas cosillas que, sin duda, podrían estar mejor resueltas incluso dentro de las concesiones que se le hacen a un Jeep.
Que el volante no sea regulable en profundidad no es grave. Que las puertas giren sueltas en todo su recorrido de apertura y tiendan a cerrarse sobre nosotros es algo molesto, con lo que podemos convivir perfectamente, y hasta añade cierta personalidad al Jeep. Pero el estudio ergonómico del coche, en ciertos detalles, sería fácilmente mejorable.
Los relojes de velocidad y régimen del motor están serigrafiados con números blancos sobre fondo azul muy claro. Una vez en marcha, en según qué condiciones de luz, resultan de muy difícil lectura. Las agujas en naranja tampoco ayudan.
La palanca de cambios, de recorridos algo largos, no está mal teniendo en cuenta el espíritu del coche. Lo que sí se puede considerar un error de diseño es que su hermana, la palanca selectora del modo de tracción/reductora, además de ser realmente dura en su accionamiento, nos obligue prácticamente a golpear la consola central con los nudillos al regresar a la posición “2H”, tan próxima se encuentra al duro plástico. Teniendo en cuenta la resistencia de la palanca y la rigidez de la consola central, puedo atestiguar que el golpe es bastante doloroso. Por otro lado, no logro imaginar lo que aspira a albergar la red portaobjetos que hay justo delante, en un espacio casi inaccesible.
Otro detalle mejorable es la ausencia total de reposapié izquierdo. No ya de reposapié, sino de espacio alguno para el pie izquerdo. El pedal de embrague resulta estar totalmente pegado al paso de rueda, con lo que el pie debe viajar plantado en el suelo, en posición horizontal y delante del pedal. Da la sensación de que el coche fue diseñado como automático, y el tercer pedal se añadió en el hueco que quedaba, sin más miramientos.
Un último detalle acerca del diseño global del coche es que la estética exterior obliga a mantener un salpicadero muy alto, que deja un parabrisas vertical, casi de juguete. Por esta razón, las escobillas son casi cómicas por su diminuto tamaño, en fuerte contraste con el resto del coche.
Por lo demás, los asientos son cómodos, su regulación adecuada, los mandos tienen un buen tacto y el nivel de sonoridad del habitáculo es sorprendentemente bajo, máxime cuando lo que gira bajo el capó es un diésel de 2.8 litros de cilindrada y además en un coche en el que se pueden desmontar no sólo el techo sino también las puertas. El único ruido destacable se cuela por los puntos de inserción de las palancas de cambio y reductora, pero no llega a ser más que el suave silbido del turbo.
Comportamiento en carretera
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Durante la breve toma de contacto que tuvo lugar en la localidad de Panticosa, Huesca, tuvimos ocasión de probar el coche por carreteras de montaña, con un sorprendente resultado. A pesar de tratarse de un “tipo duro” del off-road con un par de ejes rígidos diseñados para no romperse más que otra cosa, lo cierto es que el coche se comporta realmente bien en carretera.
La dirección tiene un buen tacto y dureza, adoleciendo de la clásica imprecisión de los coches con ruedas muy grandes, pero no más acusada que en cualquier todocamino pretendidamente rutero. En curva, el balanceo es muy contenido, resulta agradable y fácil de llevar e incluso cómodo. La suspensión es sorprendentemente firme, lo que ayuda a controlar con éxito la (gran) masa desplazada.
Con respecto al motor, los 200 CV se revelaron como la potencia imprescindible para mover el coche con cierta agilidad. A pesar de la colosal cilindrada, el empuje es muy escaso por debajo de 1.500 rpm y la zona utilizable se prolonga no mucho más allá de las 3.000 vueltas. No obstante, la zona media del cuentavueltas resulta un aliado perfecto para mantener una velocidad constante en relativo silencio, circunstancia en la que el coche se encuentra como pez en el agua.
La conclusión de este apartado es que el coche ha mejorado mucho sobre el terreno asfaltado que, en teoría, debería ser su talón de Aquiles. Esa es la intención que nos ha transmitido la marca y puedo atestiguar que lo han conseguido. Esto debería permitir acercar el modelo a un público algo más amplio que sus seguidores incondicionales y ante la pregunta de si se puede viajar en él razonablemente, la respuesta es que sí, sin duda.
Comportamiento en tierra
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Toda decisión de diseño es una solución de compromiso. Como acabamos de decir, la suspensión parece muy mejorada para su uso en asfalto, con tarados firmes que ayudan a trazar las curvas con seguridad y mantienen el aplomo del coche en carretera. La consecuencia directa sobre caminos rotos de tierra y piedras es una lectura fiel de la superficie sobre la que circulamos que se transmite en directo a nuestros riñones.
Circulando por pistas bacheadas, definitivamente la suspensión se antoja demasiado seca, haciendo el coche incómodo y pidiendo a gritos un ritmo muy bajo de circulación. Algunos vehículos de estas características logran “sobrevolar” el terreno irregular, manteniendo a los ocupantes bastante aislados de piedras y baches. No es este el caso. Pacientes con hernias discales, abstenerse.
Comportamiento en nieve
El comportamiento en nieve permite poner a prueba la capacidad de tracción como pocas superficies. En este caso, la sequedad de las suspensiones no es tan relevante porque vamos sistemáticamente más despacio y porque la nieve ayuda a suavizar muchas irregularidades del terreno que hay debajo.
El coche se muestra en todo momento capaz de salir adelante, con una buena altura al suelo y adecuada capacidad de tracción, siempre que circulemos por roderas ya compactadas. En el momento en que sacamos una rueda a nieve virgen (hablamos de unos 50 – 60cm de profundidad) la cosa cambia y empezamos a echar de menos el bloqueo selectivo de los diferenciales o, tal vez, alguna ayudita electrónica que dirija el par motor a la rueda en mejores condiciones de contribuir a la motricidad.
Los entusiastas del auténtico y genuino off-road posiblemente se revuelvan en sus asientos por pedir ayudas electrónicas a la tracción en un Jeep. Supongo que es una especie de sacrilegio, pero quedarse atascado en la nieve puede constituir un problema de los más graves que uno puede tener jugando con un coche fuera del asfalto, así que dicho queda.
Como detalle curioso, cabe decir que el sistema Start-Stop se reveló como un aliado inesperado en las zonas más difíciles. Cuando el motor se cala, cosa fácil al pelear con puntos críticos, si pisamos el embrague rápidamente el sistema vuelve a arrancar al instante, lo que hace la vida más fácil cuando intentas desatascar el coche. El modelo automático, que no cuenta con este sistema, tampoco tiene el problema de poder calarse, claro.
Durante la breve toma de contacto en nieve, no se llegó a probar el coche por zonas trialeras pero, gracias a un pequeño accidente sin consecuencias sufrido por un compañero de otro medio, pudimos comprobar que el recorrido de las suspensiones tampoco brilla por una extensión-contracción realmente extremas.
Finalmente, y como conclusión, a pesar de que se defiende con relativo éxito no acabo de ver al mítico Jeep como el auténtico rey del off-road, al menos no en esta versión. Tal vez con el acabado Rubicon (reductora mucho más corta, bloqueos selectivos de diferenciales y ejes aún más reforzados con estabilizadora desconectable para ampliar recorrido de suspensiones) sí se muestre como “el arma definitiva”, pero el Arctic se queda como un coche menos brillante de lo esperado en su supuesto terreno natural y sorprendentemente dotado en asfalto.
Hasta aquí por hoy, os contaremos los precios y algunas conclusiones finales en la tercera parte de esta prueba.
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