Ayer comenzamos a hablaros de nuestra experiencia en las Jornadas de Conducción Segura Volvo en el Circuito del Jarama. Fuimos invitados el martes pasado a tomar parte en las actividades organizadas por la marca para demostrarnos las capacidades dinámicas y de seguridad de varios modelos de la gama. La primera parte consistió en una toma de contacto en circuito con varios S60 y V60, donde pudimos comprobar el funcionamiento de los sistemas de precolisión y control de crucero adaptativo.
La siguiente actividad nos trasladó a una pista deslizante, en la que se había trazado un “Mickey Mouse” con conos. La idea era explotar al máximo las habilidades del control electrónico de estabilidad simulando conducir sobre superficies de baja adherencia. Teníamos a nuestra disposición un Volvo C70 D4 y un S60 D3, ambos equipados con un motor turbodiésel 2.0 de cinco cilindros con potencias respectivas de 177 y 163 CV. En ambos casos, automáticos, aunque en esta prueba no era todo la velocidad.
Tras una vuelta a unos conos, había una curva muy cerrada sobre piso deslizante, imitando nieve. Los monitores del RACE nos animaban a tomar la curva a una buena velocidad. Al frenar sobre suelo deslizante se producía un sobreviraje acusado que el DTSC (Dynamic Traction Stability Control) corregía sin problema, ayudado de un contravolanteo. Evidentemente, las ayudas electrónicas tienen unos límites físicos, y en un par de ocasiones, ir muy “pasado” hizo que me merendase un par de conos.
Tras ello, había una recta con firme deslizante en la que el control de tracción se empleaba a fondo, seguida de una esquiva en la que teníamos que hacer buen uso del ABS. Una de las claves del ABS es siempre dirigir el coche a donde queremos ir, y huir de volantazos bruscos que harán que probablemente sigamos rectos y nos comamos un cono. En la realidad en lugar de pisar un cono podríamos tener problemas más serios. La esquiva imitaba a la “prueba del alce”, a una escala y velocidad inferiores.
Con el C70 especialmente – un coche más pesado que el S60 – era más sencillo que hubiese insinuaciones por parte de la zaga. Después, una horquilla de 180º ponía a prueba al DTSC. El coche subvira tozudo al entrar a mucha velocidad. Girando el volante más de la cuenta “engañamos” a la niñera electrónica, y el coche frena las ruedas de manera independiente, limita la potencia del motor y nos deja seguir sin apenas drama. Sin ayudas electrónicas se había producido un enorme subviraje y salida de vía.
Por último, practicamos una frenada asimétrica. Dos ruedas del coches estaban sobre asfalto, otras dos sobre asfalto pintado y mojado, hielo, básicamente. La clave es dejar actuar al ABS y el EBD (reparto electrónico de frenada). Manteniendo el volante recto con leves correcciones de dirección en caso de necesidad conseguiremos detenernos sin problema. En coches sin EBD o ABS una frenada de este calibre suponía un trompo asegurado. Mucho se ha avanzado, para bien.
Prueba del sistema City Safety de Volvo
La siguiente prueba consistía en aprovechar las habilidades del sistema City Safety de Volvo. Es un sistema pionero de seguridad avanzada que es capaz de detener por completo nuestro vehículo sin que se requiera de nuestra intervención. El sistema está formado por varias cámaras ubicadas en la parte superior del cristal y un radar de proximidad ubicado en el frontal del coche. Es un sistema que funciona automáticamente a velocidades de menos de 35 km/h y mitiga los efectos de una distracción.
La primera prueba consistía en avanzar acelerando contra un obstáculo de gomaespuma que imitaba a un coche o camión detenido. En un acto de fe, debíamos evitar tocar el freno. Estando ya muy cerca, el sistema detenía nuestro coche al completo frente al obstáculo, a escasos centímetros del mismo. Este sistema se puede montar en los Volvo S60, V60, SC60 y V40, si mal no recuerdo. Nosotros lo probamos en un V60 y en un XC60, cuyas motorizaciones eran irrelevantes para esta prueba.
Ambos eran automáticos, en el caso de caja manual el sistema calaría el motor en la frenada de emergencia. Repetimos la maniobra con varias bandas verticales de plástico, y pasamos a la parte final, un sistema que evita el atropello de peatones. El coche cuenta con una base de datos de imágenes de peatones, que compara constantemente hasta 20 veces por segundo a través del sistema de cámaras. Si el radar detecta la cercanía inminente de un peatón y ve que no reaccionamos primero nos advierte.
Una señal acústica bloquea todo sonido y una luz amarilla aparece en el Head-Up Display. Si seguimos sin hacer nada la luz se vuelve roja y el coche frena al completo. De nuevo, a velocidades inferiores a 35 km/h y para peatones de más de 80 cm de altura. En un par de ocasiones, bajo aceleración o moviendo algo el volante llegamos a dar un ligero toque a algunos obstáculos. El sistema funciona mucho mejor si actuamos como si realmente estamos distraidos.
Trialera 4×4 con los Volvo XC60 y XC90
La última prueba del día consistió en una agradable prueba 4×4 con dos Volvo XC, un XC60 y un XC90, ambos con motores D5 y caja de cambios automática. Fui el primero en ponerme a los mandos del nuevo Volvo XC60. Tras una vuelta de reconocimiento, era mi turno. La primera tarea fue descender una enorme cuesta, con una inclinación de en torno al 40%. Para ello, debíamos usar el control de descenso de pendientes, previa activación con un botón en la consola central.
El sistema requiere de un pequeño acto de fe, ya que en cuanto afrontemos la cuesta abajo debemos soltar todos los pedales. El coche va frenando las ruedas de manera independiente y evita que se lance sin control. A continuación era el momento de subir la misma pendiente, sin problema alguno, simplemente pisando a fondo el acelerador. Parte del recorrido implicaba circular de lado con una inclinación de unos 30º, nada complicado, ya que los XC60 y XC90 pueden soportar más de 40º.
A pesar de que la altura libre al suelo del XC60 es de 230 mm, no tiene reductora y su sistema de tracción total no es permanente, es un sistema tipo Haldex en el que las ruedas traseras reciben fuerza ante falta de adherencia delantera. En la trialera final, a pesar de un recorrido de suspensiones limitado, el XC60 iba levantando ruedas y haciendo cruce de puentes sin apenas inmutarse. Al final parecía atascarse, pero a los pocos segundos la electrónica distribuye la potencia sacándonos del atolladero.
Hay que decir que el XC60 llevaba neumáticos Pirelli PZero Nero, de asfalto. Tras el XC60, me subo a un Volvo XC90 para el mismo recorrido. A pesar de ser un veterano, el XC90 se defiende sin problemas en la misma pista, aún teniendo una altura libre al suelo ligeramente inferior. No tiene control de descenso de pendiente, pero frenando manualmente la bajada es perfectamente dosificable. La subida y la inclinación lateral se negocian con más facilidad, es un coche más pesado y asentado que su hermano pequeño.
Donde sí aprecio diferencias es en la trialera. El XC90 pasa sin problemas, pero tiende a atascarse en más ocasiones, revelando la diferencia en la superior aptitud electrónica del XC60. Por último, con un XC70 nos demuestran en funcionamiento del sistema 4×4 de Volvo, con tres ruedas sobre superficie deslizante el DTSC y el control de tracción se apañan para distribuir la fuerza de tal manera que el coche supere el obstáculo, enviando potencia y par a la rueda con adherencia.
Y hasta aquí hemos llegado, confiamos en que conocer sobre estos sistemas de seguridad os haya parecido tan interesante como nosotros transmitirlo.
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