Llega el momento. Abro la puerta del Subaru BRZ, una unidad de las dos plateadas que hay, la única unidad manual, muevo el asiento, coloco el respaldo y oigo como la segunda unidad plateada que está a mi izquierda arranca con un sonido grave… me impaciento, busco el botón de start, piso el embrague…
EL pasado miércoles tuve la grata oportunidad de ponerme al volante del que podemos nombrar como uno de los modelos más esperados del año, el Subaru BRZ. Fue una ligera toma de contacto, unos 100 kilómetros, 2 horas disfrutando de este modelo en el que pude conocer ya por fin en persona su diseño y su habitáculo, como ya analizamos en la primera parte de esta toma de contacto y por supuesto, 100 kilómetros en los que pude degustar los 200 caballos de su motor bóxer, su divertida tracción trasera, las bondades de su filosofía. El sonido de su motor invade ahora el habitáculo, es hora de engranar la primera marcha y probar qué tal se desenvuelve el BRZ.
Su motor y concepto de diseño: alma bóxer en un cuerpo ligero y compacto
El motor del BRZ es un bloque bóxer de 4 cilindros, 2 litros de cilindrada y atmosférico (por el momento en Subaru nos comentaron que no había detalles sobre una posible versión sobrealimentada), que recibe la denominación interna de FA20 con una carrera y un diámetro de cilindro de 86 milímetros. Entrega una potencia de 200 caballos con un par de 205 Nm entre las 6.400 y 6.600 rpm con el límite en 7.400 rpm, potencia que como sabéis se entrega a las ruedas traseras. La velocidad máxima del Subaru BRZ es de 226 km/h para la versión manual y de 210 km/h para el automático
Este bloque, homologa un consumo medio en ciclo mixto de 6.9 l/100km, siendo de 7.1 l/100 km para la versión de cambio automático, homologando unas emisiones de CO2 de 159 g/km. El bloque está desarrollado por Subaru, con una experiencia sobradamente demostrada en el desarrollo de motores bóxer, como así lo atestiguan los más de 12 millones de motores de cilindros opuestos fabricados hasta el pasado mes de diciembre, pero recibe el empujón extra de la inyección D-4S de Toyota quien también se encarga del diseño.
El diseño del BRZ ya lo pudimos ver en la anterior parte de esta toma de contacto, pero no sus características. Tiene un peso ligeramente por encima de los 1.200 kg, 1.224 kg, con unas dimensiones de 4.24 metros de largo y una batalla de 2.57 metros. Una de las máximas en el desarrollo del Subaru BRZ, por consiguiente también del Toyota GT 86, ha sido buscar un centro de gravedad bajo, quedando finalmente en 460mm. Además, no podemos pasar por alto su coeficiente aerodinámico de 0.27 coeficiente fruto del diseño de su carrocería con un perfil bajo del capó, el ángulo del parabrisas posterior, el alerón y la total cobertura de sus bajos, tampoco su reparto de pesos, del 53:47. Sus neumáticos, son unos Michelin Primacy HP con unas medidas de 215/45 R17.
En marcha: diversión al volante asegurada
Tras este breve inciso técnico volvamos al momento en el que el sonido del bóxer ha inundado el habitáculo… acaricio el acelerador, veo subir la aguja… la primera sensación que me ha transmitido el cambio, al engranar la primera, ha sido de ser un cambio algo duro, sensación que desaparecerá más tarde. Un buen tacto en los pedales… llega el momento de lanzarnos a la carretera.
Esa sensación de un cambio algo duro desaparece. Tiene un tacto agradable, corto y preciso, sensación que junto al sonido del motor te invita a jugar con el cambio. Desconecto todos los controles, es una toma de contacto breve y no quiero perder la oportunidad de disfrutar el BRZ en su estado más puro.
1- Todo activado
2- Poca tracción (TRC off)
3- Conducción deportiva (ayudados por el VSC)
4- Arranques rápidos (ayuda del VSC y el TRC off)
5- Conducción completamente deportiva (todo off)
Primeras curvas y noto lo fácil que es mover la trasera si es lo que buscamos, fácil de mover y fácil de controlar, es como si tuviéramos un botón que descolocase la trasera, permitiéndonos disfrutar con un buen control del deslizamiento. La aguja de las revoluciones comienza a subir, sube de manera lineal, sobre todo desde por encima de las 3.000 rpm, el sonido en el interior del habitáculo te anima, te pide más. Muchos me han preguntado sobre la insonorización del habitáculo. El motor se escucha a la perfección, una buena orquesta con una excelente acústica, pero más allá del sonido del motor, el habitáculo se encuentra bastante bien insonorizado del exterior.
Primer badén, excelente oportunidad para poner a prueba a la suspensión. La suspensión se muestra firme, dura, pero no demasiado seca ni brusca. Sí notas algo de rebote, por supuesto se nota más que con una suspensión orientada al confort, pero no es del todo molesto. Entre curvas no le consigo reprochar nada, cumple a la perfección y la frenada es realmente buena, los discos ventilados apoyados por el peso contenido del coche consiguen detener por completo al BRZ en pocos metros.
En cuanto a la dirección me parece que goza de un buen tacto, de una buena precisión. Ofrece un buen tándem entre confort y deportividad, es suave, pero no artificial. De nuevo no le puedo reprochar nada al BRZ en este sentido. En cuanto a la posición de conducción es deportiva, con el asiento bajo y las piernas parcialmente estiradas, pero de nuevo, al igual que como gran parte de los parámetros del coche, no es radical. No tienes la sensación al entrar en el coche de tener que lanzarte hasta los asientos, tampoco vas con las piernas estiradas por completo.
Momento de bajarse del manual. Toca probar el automático y cederle el manual a un compañero. Continuamos con la ruta marcada por el navegador, no nos da datos confusos y a pesar de mostrar un aspecto demasiado sencillo cumple a la perfección.
Comienzo a acelerar, a aumentar el ritmo con el automático, presiono la leva derecha y cambia a segunda rápidamente, parece como un cambio de doble embrague, no es para nada lento. Aumentamos más el ritmo, superamos las 6.500 rpm, estamos cerca de las 7.000 y un pitido junto a una luz naranja nos advierte de que es el momento de cambiar antes de cortar inyección. Del cambio, de ir montado en cualquier otro coche con una filosofía diferente al BRZ no tendría queja, pero por supuesto en el BRZ no lo escogería.
Conclusiones y rivales
Llegamos al final del recorrido, el display del cuadro marca un consumo algo por encima de 12 litros, en el manual quedaba ligeramente por debajo, 11.9, obviamente el ritmo ha sido alto, las frenadas, los cambios de marchas y la diversión al volante la tónica de todo el recorrido. Lo bueno pasa rápido y sorprende lo fácil y divertido que resulta rodar rápido con el BRZ. No le hacen falta más caballos, no necesita sobrealimentación alguna para divertirte conduciéndolo y sin duda, “diversión” es la palabra que debería destacar de estos 100 kilómetros que he pasado con el Subaru.
He de reconocer que me ha gustado, ha conseguido transmitirme la frase que Subaru nos mostraba minutos antes de subirnos al BRZ “Pura diversión en la conducción”, rezaba el título de una de las diapositivas. Una diversión que llega dada desde su motor, su situación, la posición de conducción, las dimensiones del coche, su peso, su altura…
Cuesta buscar rivales para el GT 86 y el BRZ. Subaru propone algunos como Volkswagen Scirocco, al Audi TT, al Peugeot RCZ, el Genesis, el Nissan 370Z, el Porsche Cayman o el Mazda MX-5. Por dimensiones, filosofía y precio, el Subaru BRZ tiene un precio de partida de 29.900 euros, creo que el Mazda MX-5 es el mayor rival para el BRZ. Es biplaza sí, pero como hemos podido ver, las plazas traseras del BRZ no son ninguna maravilla en cuanto a espacio para los ocupantes y desde mi punto de vista, cualquier viaje largo con un adulto las plazas traseras queda descartado, pero no veo en el BRZ un coche para viajar con toda la familia y realmente la limitación de las plazas traseras es la única pega que le puedo encontrar tras esta primera toma de contacto, pega para aquellos que necesiten de espacio. Presiono por última vez el botón de start. El bóxer tras un último suspiro se apaga.
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