Asistimos hoy a un hito en la automoción. Estamos a sólo unas pocas horas de conocer al nuevo Mazda MX-5, una nueva generación, y van con esta cuatro, de todo un automóvil convertido en leyenda viva del automovilismo. Es la referencia cuando se trata de hablar de roadsters, por algo es, certificado por el Libro Guinnes de los Récords, el biplaza descapotable más vendido del mundo.
Cumplía reciéntemente 25 años, un cuarto de siglo ofreciendo una fórmula que se ha repetido a lo largo de 3 generaciones y que a buen seguro se volverá a repetir con esta nueva generación. Un descapotable, de dos plazas, ligero, tracción trasera, de concepción mecánica sencilla, buen tacto de la caja de cambios y popular.
Nos adentramos hoy en todas las claves de las 3 generaciones del Mazda MX-5, en todos los detalles de cada uno de los Miata que nos han acompañado en los últimos 25 años. Del nacimiento del proyecto, del Mazda MX-5 Na, al NC, en un especial a modo de bienvenida del nuevo Miata.
Básicamente hacía falta un roadster
Febrero, 1989 y una nueva edición del Salón de Chicago en la que destacaban figuras como el Mitsubishi Eclipse, un nuevo Chevrolet Corvette ZR1 equipado con un V8 de 5.7 litros y 385 caballos, un renovado Nissan 300ZX, un Acura NSX aún como prototipo, un Lamborghini Countach afrontando sus últimos coletazos en Estados Unidos y un pequeño roadster japones, un Mazda MX-5 que se presentaba ante el público por primera vez vestido de amarillo, con unas ópticas clásicas en lugar de los faros escamotables, una tapa para la capota y un alerón sobre el portón del maletero.
Nacía el mito. Un mito que tenía mucho del Lotus Elan original en su filosofía, en su diseño, mucho de aquellos pequeños roadsters británicos. Un mito que terminaría convirtiéndose en un fenómeno de masas. En, por personalidad propia, el MINI, el Mustang, el 911 japonés.
Llegaba además en un periodo donde precisamente no abundaban los roadster accesibles. El Triumph Spitfire había muerto una década antes, como también lo había hecho el MG MGB. Tampoco se comercializaba ya el Fiat 124 Spider.
En cambio Lotus contaba ahora con un nuevo Elan de tracción delantera lanzado precisamente también en 1989 (sólo se comercializaron 14 unidades ese año). Junto al nuevo Elan, el Alfa Romeo Spider constituía la principal alternativa entre los roadsters.
Tomando como referencia al mercado norteamericano nos encontramos al Miata con un precio de 13.800 dólares mientras que el Spider de Alfa Romeo tenía un precio de partida en 1990 de 16.950 dólares, llegando hasta los 23.950 dólares en función de la versión.
Diseñado en California, producido en Hiroshima
“Le dije al señor Yamamoto que debía construir un roadster económico”. Esta frase se considera el germen inicial del Mazda MX-5 y salió a mediados de los 70 de la boca de Bob Hall, un periodista del motor estadounidense que a comienzos de los 80 pasaba a engrosar las filas de la firma japonesa al tiempo que Kenichi Yamamoto, quien había jugado un papel importante en el desarrollo de los motores rotativos, pasaba a convertirse en el presidente de Mazda.
Se retomaba la idea propuesta por Hall a Yamamoto y se iniciaba el proceso de investigación para conseguir llevar un roadster a las calles. Los siguientes años se emplearon en la elección de diseño, llegando a 1986 con la aprobación final del proyecto y el desarrollo de las unidades de pruebas.
La elección de su diseño se convirtió en un enfrentamiento entre el estudio de diseño de Tokio y el de California, alzándose finalmente con el triunfo la filial norteamericana. El concepto del estudio californiano llegaba bajo la denominación Duo 101 dada la posibilidad de emplear tanto una capota dura como el techo de lona.
En 1989 se le daba el nombre definitivo, Mazda MX-5 (de Mazda Experiment y el número del proyecto, el 5), llamándose Miata en el mercado norteamericano y comercializado como Eunos Roadster en el mercado japonés.
Mazda MX-5 Na 1989 – 1997
De redondeada parrilla, sencillas curvas y los característicos faros escamotables, llegaba a las calles en 1989 el primer Miata, movido inicialmente por una mecánica de 4 cilindros, gasolina, atmosférico y de 1.6 litros con una potencia de 115 caballos que quedaban entregados al tren posterior, contando con una transmisión manual de 5 relaciones y un par de 135 Nm. Además de la transmisión manual también estuvo disponible con una caja de cambios automática de 4 velocidades. El motor queda bastante retrasado respecto al tren delantero, muy próximo al habitáculo.
Al igual que su silueta exterior, su habitáculo recurría a una sencilla configuración, con un salpicadero y una consola central sin floritura alguna. Podía llegar a contar, en función de la versión, con aire acondicionado, elevalunas eléctricos y equipo de sonido con altavoces en los propios asientos. También estaba disponible un volante y un pomo del cambio firmados por Nardi y acabados en madera, estando también disponible un tirador del freno de mano con el mismo acabado. Junto a las llantas originales, de 14 pulgadas, había alternativas con el sello de BBS o Enkei de 15 pulgadas y se ofrecía un techo duro opcional que, inicialmente, sólo estaba disponible en rojo.
Sus dimensiones eran bastante contenidas, de hecho, la búsqueda de un tamaño comedido es uno de los pilares de la filosofía de diseño bajo la que se creó, el concepto Jinba-ittai, haciendo alusión al nexo, a la perfecta unión entre el jinete y el caballo.
En cifras cuenta con una longitud de 3.950 mm, una anchura de 1.675 mm y una altura de 1.225 mm, siendo su distancia entre ejes de 2.265 mm. Su peso era otra de las claves fundamentales en su diseño, quedándose esta primera generación por debajo de la tonelada con 970 Kg y buscando además en su desarrollo un perfecto reparto de pesos del 50% entre ejes.
Su capota es de accionamiento manual,algo que se mantendrá así hasta la llegada de la tercera generación, con un proceso de lo más sencillo y rápido.
Tras esta primera versión llegó en 1994 una nueva alternativa más potente. Recurría a una mecánica de 1.8 litros, desarrollando 133 caballos. Al mismo tiempo, el 1.6 reducía su potencia hasta los 90 caballos, quedando fuera del mercado norteamericano esta versión. Además en esta evolución se introdujeron nuevas medidas de seguridad, con nuevos refuerzos y el airbag del conductor.
Desde esta primera generación quedó definida una política de comercialización en la que abundaron, en sobremanera, las ediciones especiales. Aniversarios, alternativas más deportivas, más enfocadas al lujo, con más o menos equipamiento, con colores específicos… De hecho las versiones más básicas carecían de dirección asistida, elevalunas eléctricos y aire acondicionado.
Mazda MX-5 Nb 1998 – 2005
Con la producción del Na finalizada en 1997 (aunque se matricularon unidades posteriormente) se ponía fin a los faros escamoteables. Llegaba el Mx-5 Nb, la segunda generación, y lo hacía cargando su diseño de nuevas curvas, de nervios más marcados, pero sin cambios drásticos en su diseño más allá de la necesaria desaparición de las ópticas del Na debido a las nuevas normativas frente a atropellos.
Al igual que con su exterior, el interior del MX-5 Nb pasa a lucir un diseño más redondeado, algo que ya se comenzó a apreciar en las últimas unidades del Na, compartiendo de hecho entre estas últimas unidades y el nuevo Nb un diseño bastante parejo de salpicadero. La consola central y el puente central siguen también un esquema muy muy parecido al conocido en el Na pero debidamente modernizado.
Con una parte ciclo muy semejante a la del Na , el Nb se ofreció desde el comienzo con dos alternativas mecánicas. Por un lado un 1.6 de 110 caballos y 134 Nm de par y por otro el 1.8 de 140 caballos y 161 Nm de par, mecánica que más tarde, en 2001, llegaría a los 146 caballos de la mano del Nb2, aumentando también su par hasta los 168 Nm.
Se superaba la barrera de los 200 km/h de velocidad máxima, pero los valores de aceleración del 140 caballos seguían quedando bastante próximos a los del Na de 115 caballos, con sólo unas pocas décimas a favor del Nb, algo comprensible si tenemos en cuenta el aumento de peso, llegando ahora a los 1.100 kg. Por supuesto en el caso de las versiones Mazdaspeed se rebajaba considerablemente, llegando a un 0 a 100 km/h de algo más de 6 segundos en estas variantes frente a los más de 8 segundos que empleaban las alternativas convencionales de 140 caballos.
La transmisión en los 1.6 era de 5 velocidades mientras que en los 1.8 podía ser de 5 o 6 velocidades en el Nb y de sólo 6 velocidades en el Nb2.
Las cotas del Nb eran bastante próximas a las del Na. Contaba con una longitud de 3.975 mm, una anchura de 1.680 mm, una altura de 1.225 mm y una distancia entre ejes de 2.265 mm.
Además, la capota del Nb contaba ya con cristal en su parte posterior en lugar del plástico de la capota del Na, aunque actualmente diversas empresas de la industria auxiliar ofrecen capotas válidas para el Na con cristal trasero.
Con el antes mencionado Nb2 se introdujeron nuevos, aunque leves matices estéticos. Aparecían nuevos paragolpes, llantas, asientos… y se introducían mejores frenos (algo de lo que ha pecado siempre el Miata), refuerzos del chasis y nuevas suspensiones.
Siguiendo con esa política de versiones no faltó en el caso del Nb una alternativa de techo fijo convencional, el Roadster Coupé, como tampoco las versiones sobrealimentadas, destacando la versión Mazdaspeed, que llegaba a los 180 caballos introduciendo además cambios estéticos y mejoras en la parte ciclo.
Mazda MX-5 Nc 2005 – actualidad
Llegamos a la tercera generación, al actual (por poco tiempo) Miata. Una tercera generación donde se produjo un considerable salto generacional, sobre todo si tenemos en cuenta el tímido paso entre el Na y el Nb. Gana dimensiones, gana presencia, los pasos de rueda se convierten en uno de los puntos más destacados de su diseño y se mantienen lazos en elementos como el paragolpes delantero o la zaga.
Su interior en cambio parece dispuesto a volver a la primera generación. De las curvas de las últimas unidades del Na y del Nb a un salpicadero recto con una línea frontal que inevitablemente nos recuerda al Na.
La sencillez, tanto de su exterior como de su habitáculo y su mecánica sigue siendo su gran baza.
Bajo el capó del Nc nos encontramos con una mecánica 1.8 de 126 caballos y un 2.0 de 160 caballos, en ambos casos atmosférico y de 4 cilindros, siendo su par de 167 y 190 Nm respectivamente.
En 2008 esta alternativa recibió un lavado de cara en el que se introducían nuevos paragolpes, nuevas ópticas y ponían a punto las suspensiones, mejorando además el tacto del cambio, contando también en Europa desde entonces con una alternativa automática.
En 2013 se volvía a aplicar una nueva actualización, en esta ocasión con cambios mucho menores. Se mejoraba la frenada y se introducía una respuesta más precisa del acelerador, pequeños matices estéticos en su frontal y un capó activo listo para ofrecer una mayor protección a los peatones en caso de atropello.
En esta generación se introduce junto a la capota de lona clásica una variante de techo duro retráctil, de mecanismo automático, que recibe la denominación de Roadster Coupé, RC.
En esta generación merece la pena destacar versiones como el Mazda MX-5 Super25, con jaula antivuelco, faros de competición sobre el capó, un interior aligerado, un volante de competición y el asiento tipo backet, llantas Volk y cambios en la ECU y sistema de escape; el MX-5 GT, con 205 caballos, escape central, un alerón tipo lip en la zaga y un splitter frontal o el MX-5 Yusho, equipado con un compresor, consiguiendo una potencia de 241 caballos.
Mazda MX-5 Nd: la cuarta generación del mito, ¿qué nos deparará?
En sólo unas pocas horas saldremos de dudas. Conoceremos al Mazda MX-5 Nd, a la cuarta generación del Miata. Por ahora es todo una incógnita, pero podemos suponerle a este nuevo MX-5 algunas de esas características inamovibles que se introdujeron 25 años atrás en el Salón de Chicago: un diseño limpio, sin complicaciones en forma de nervios varios; un habitáculo de corte sencillo en el que habrá que hacer hueco ya a las nuevas tendencias en sistemas multimedia; un peso contenido y las complicaciones mecánicas justas.
¿Será turbo?¿adoptarán elementos del lenguaje de diseño de los nuevos Mazda3 y Mazda6? No queda nada para descubrirlo.
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