Motores diésel más ajustados, pequeños y potentes. Esa es la estrategia a seguir por Honda, que ya daba un paso de gigante con el lanzamiento del 1.6 i-DTEC de 120 CV, que coparía buena parte de las ventas de Civic y CR-V. Tres años más tarde, con la llegada de su lavado de cara, el Honda CR-V 2015 estrena un nuevo 1.6 i-DTEC de 160 CV que llega para sustituir al antiguo 2.2 i-DTEC de 150 CV. Honda es consciente de que los diésel son la elección preferida del cliente de Honda CR-V, especialmente en España. Y también de que el modelo de 120 CV y dos ruedas motrices se presupone como la elección más equilibrada de la mayoría de los compradores, para un Honda CR-V 2015 que acaba de recibir su lavado de cara.
Pero en el momento en que aspires a adquirir un modelo de cuatro ruedas motrices, la necesidad de potencia se hace patente, entra en juego esta nueva unidad de 160 CV y con ella la necesidad de un motor eficiente y ahorrador en sus consumos. Honda no solo aspira a ser alternativa del SUV compacto generalista, sino también a atraer a más compradores que incluso se hubieran planteado adquirir un SUV premium.
El 1.6 i-DTEC de 160 CV solo estará disponible con tracción a las cuatro ruedas y contará con dos alternativas de transmisión: un cambio manual de seis relaciones y un nuevo cambio, de convertidor de par, de 9 relaciones.
Empezamos probando a este nuevo Honda CR-V 2015 con el recién estrenado motor 1.6 i-DTEC de 160 CV, y transmisión manual. Ya os adelantábamos que la principal motivación de Honda para incorporar este motor era la necesidad de reducir notablemente los consumos y las emisiones de su alternativa diésel más potente de tracción a las cuatro ruedas. Aún siendo más potente, el nuevo motor ha conseguido mejorar en un 11% los registros de consumos y emisiones con respecto a su predecesor, el 2.2 i-DTEC, situándose en una posición inmejorable con respecto a sus rivales.
Con este motor, el Honda CR-V logra homologar unos consumos desde 4,9 litros/100 kilómetros (su predecesor se situaba en los 5,8 litros/100 kilómetros) y unas emisiones de 135 g/km de CO2. Más allá de el ahorro que a la larga supondrá para el usuario, estas mejoras también redundan en una posición más competitiva en su categoría. Al haber reducido sus emisiones, el Honda CR-V de tracción a las cuatro ruedas y 160 CV solo estará gravado con un 4,75% en concepto de Impuesto de Matriculación, independientemente de la transmisión que escojamos. El 2.2 i-DTEC estaba gravado con un 9,75% con transmisión automática.
De momento en esta prueba no hemos podido hacer un análisis de consumos. Con el 2.2 i-DTEC en carretera rondamos los 6,9 litros/100 kilómetros – a 120 km/h de marcador – una cifra que debería reducirse bastante en este nuevo 1.6 i-DTEC.
¿Qué mejoras ha recibido el 1.6 i-DTEC de 160 CV frente al de 120 CV?
Para ofrecer un consumo tan ajustado y una potencia muy correcta para un todocamino de su tamaño, el 1.6 i-DTEC ha recibido numerosas mejoras. Honda ha trabajado especialmente en su sobrealimentación, instalando un nuevo sistema de dos turbos secuenciales que trabajan en dos etapas. En una primera etapa, entra en funcionamiento un turbo de baja presión, comenzando a girar en bajas. En una segunda etapa, entra en funcionamiento un turbo de alta presión que trabaja en altas. A medio régimen, ambos turbos trabajan simultáneamente para garantizar que esa entrega se produzca de manera progresiva. La impresión de conducción es definitivamente más agradable que en el 2.2 i-DTEC, cuyo empuje en bajas era mejorable y en altas, además de agotarse pronto, era bastante ruidoso.
Honda también ha trabajado con empeño en la reducción de la fricción de los componentes de este nuevo bloque. La fricción se habría reducido en un 37%, lo que también ha de redundar en esa mejora del rendimiento y la eficiencia.
El tercer punto que Honda no ha podido eludir ha sido es el de la reducción de las emisiones de NOx. El 1.6 i-DTEC de 160 CV estaría en disposición de superar las restricciones de la nueva normativa de emisiones europea Euro VI. El funcionamiento de su sistema anticontaminación se basaría en la reducción del NOx mediante un proceso catalítico que se lleva a cabo en lo que denominamos como NOx trap, un elemento capaz de descomponer y atrapar las moléculas de NOx mediante el uso de metales preciosos y sin necesidad de recurrir a un sistema basado en aditivos de tipo AdBlue.
Haber conseguido cumplir la Euro VI sin necesidad de un dispositivo AdBlue en un vehículo de su tamaño, su potencia y el arrastre de un sistema de tracción total, no deja de ser un punto muy positivo para Honda.
Y efectivamente hemos asistido a un salto cualitativo, al estreno de un motor más suave y refinado en su funcionamiento, que nada tiene que ver con la experiencia del antiguo 2.2 i-DTEC. A nivel sonoro, también existe una mejora importante, aunque a priori no podrá presumir de ser el más silencioso de su especie. Entre sus mejores cualidades, fruto de su sobrealimentación en dos etapas, su buena respuesta en bajas y su progresividad en el estrecho margen de revoluciones en el que trabaja.
Definitivamente es un motor apropiado para lidiar con su tracción a las cuatro ruedas y su rendimiento es más que correcto para su potencia. También hay que tener en cuenta que este bloque es 30 kilogramos más ligero que el antiguo 2.2 i-DTEC.
En cualquier caso en Honda siguen siendo conscientes de que el grueso de las ventas seguirá llevándoselo el 1.6 i-DTEC de 120 CV, con tracción delantera. En su categoría, la media de matriculaciones en tracción delantera suele estar sobre el 70%. Honda espera que el 1.6 i-DTEC de 160 CV logre un porcentaje ligeramente mayor del que se presupone en su categoría, entre el 30 y el 35%.
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