Esperaba impaciente este momento. Lo hacía desde hace mucho tiempo. Esperaba ansioso el poder ponerme tras el volante del nuevo Mazda MX-5, arrancarlo y ver de que habían sido capaces de hacer en Mazda con esta cuarta generación del Miata. Lo que no esperaba era sorprenderme tanto, quedar maravillado con su comportamiento, con sus formas. Mazda ha dado vida con este ND a un Miata más divertido, más deportivo4. Una pizca más de picante, un poco más de “distorsión” en la melodía de su escape, formas más salvajes en su diseño, un puesto de conducción bajo, de agraciada posición, embutido… el nuevo Mazda MX-5, ya sea el de 131 caballos o el de 160 caballos me ha enamorado, ¿por qué? Abróchate el cinturón, es la hora de conocer de primera mano a esta nueva generación de ese pequeño, por tamaño, mito descapotable que es el Mazda MX-5.
Se siente mucho más deportivo, más músculoso y atrevido desde el primer vistazo:
Barcelona. Tal y como viene siendo norma en la firma japonesa durante los últimos meses la cita con el nuevo Mazda MX-5 tenía a la ciudad condal como escenario. A los pies del aeropuerto barcelonés nos espera. Rojo, de comedidas cotas y agresivo porte, equipado con el motor de 131 caballos. Cogemos las llaves, abrimos el maletero y encajamos nuestras dos maletas de cabina. Entran justas, muy justas, pero terminan entrando tras jugar con la posición y zarandearlas un poco.
Vi por primera vez a este nuevo Miata en el pasado Salón de París, en 2014, por estas fechas. Debe ser que las estudiadas luces del salón no le sentaba tan bien como el cielo de la capita catalana, aquí, ahora, en la calle, me parece mucho más bonito.
Se ve pequeño, es pequeño y se ve bajo. El lenguaje KODO se ha adaptado en forma de marcados nervios laterales, pero el Miata luce un rumbo ligeramente independiente y por ejemplo las ópticas no están engarzadas con la parrilla como sí ocurre en el resto de la gama Mazda.
El morro se curva hacia una parrilla que nos evoca, desde actualizadas formas, a las anteriores generaciones, insinuando a su paso músculo en sus pasos de rueda, como también se insinúan en unas aletas posteriores que vistas desde el retrovisores despiden mucha fuerza.
En su zaga el protagonismo queda en manos de la caída de los mencionados pasos de rueda y unas pequeñas ópticas, perfectamente a juego estas con las delanteras, bonitas, de deportivo aspecto. A un lado, por debajo del gran paragolpes, aparece la doble salida de escape, discreta, sin grandes pretensiones y sin buscar atención alguna… al menos hasta que lo ponemos en marcha y empezamos a subir más allá de las 6.000 vueltas ¡qué sonido! Pero no adelantemos acontecimientos.
Su interior te envuelve en una posición de conducción realmente buena:
Los primeros kilómetros se desenvuelven por autopista, pero en seguida nos despedimos del ancho firme y de los varios carriles de esta para adentrarnos en el territorio idílico de las carreteras secundarias. Pienso en buscar rápido alguna localización para las primeras fotos. Descapotados, mi compañero, esgrime ya las primeras virtudes, me habla de su dirección, de la respuesta del propulsor 1.5… no puedo tener ya más ganas de ser yo el que lo conduzca.
Unas fotos apresuradas para intentar cumplir con los tiempos de la ruta y vuelta a la carretera. Aprovecho para hacer un análisis rápido de un interior que se siente comedido, que te envuelve y que sí, es pequeño, justo para aquellos más grandes. Mi compañero y yo medimos 1.80 y encajamos a la perfección, por altura, por anchura.
A mi alrededor y salvo cierto ajuste de la parte final, de la parte que se mete bajo el salpicadero, del puente central nos encontramos con una buena sensación de calidad. Buenos acabados y detalles en un sencillo conjunto, que, sin alardes convence muy gratamente.
Sobre el salpicadero la pantalla con el ya conocido nuevo sistema multimedia de la marca gestionado desde un controlador ya conocido también ubicado en el puente central. Una ruleta acompañada de los botones necesarios para movernos por sus menús que nos recuerda a los empleados por Audi, por BMW.
Justo por debajo de esta pantalla nos encontramos con los mandos de una climatización que se sirve de unos aireadores redondos y de mandos de buen acabado.
No, no hay guantera al uso. Aquí el espacio portaobjetos se reparte en una cavidad situada entre los dos asientos y un pequeño hueco, perfecto para las llaves, para el móvil, en la parte final del túnel central.
La instrumentación es bonita, con el tacómetro en la parte central seguido a la izquierda de un display digital y a la derecha del velocímetro. Me gusta. Deportiva, bien acabada y con el toque justo de contemporaneidad dado por esa pantalla multifunción de blancos dígitos.
Los asientos son cómodos, no cuentan con grandes “orejas”, con grandes refuerzos, pero cumplen en conducción deportiva con el aliciente de ser intachables en el día a día.
Digno de mención es también los apéndices del color de la carrocería que se extienden sobre la parte superior de los guarnecidos de las puertas. Este acabado, este toque de color en el interior, se ha buscado, nos cuentan desde la propia firma, para embutir al conductor en una mayor sensación de conexión con el coche.
El gran pilar del Miata: su dinámica
Una comida a pie de mar, nos sirve para intercambiar primeras impresiones. No puede haber más halagos sobre la mesa. Preguntes a quien preguntes, sólo buenas palabras. Mi impaciencia se acrecenta, a unos pocos metros de la mesa sobre la que doy buena cuenta ya del postre me espera. Seguiremos al volante de un 1.5 de 131 caballos, mañana ya habrá tiempo de probar la alternativa más prestacional, el 2.0 de 160 caballos…
Bajo hasta el puesto de conducción. Como ya he mencionado es bajo, aunque esto lo adoleceremos más a la hora de salir. Perfecto, un buen roadster debe tener un puesto de conducción bien pegado al suelo y con las piernas estiradas. Regulo la altura del volante (no es regulable en altura) y ajusto unos retrovisores en los que se ven, enormes, los pasos de rueda posteriores. Sobre mí un sencillo tirador manual centrado, tiro de el y se desengancha la capota, una capota que acompaño hasta la parte posterior cómodamente, quedando fijada tras mi cabeza con un último empujón.
Presiono el botón. Al fin. Un tenue sonido metálico llega a mis orejas desde la parte posterior, acelero suavemente sin engranar todavía marcha alguna para apreciar más vivo el tono de su sistema de escape. Ante mí un gesto mecánico que me hace sonreír…
4 años viviendo con un Mazda MX-5 de 1990
Antes de contar sensaciones, antes de hablar de de su dinámica, de las gratas impresiones que me ha dejado hay que poner en contexto mi afinidad por el Mazda MX-5… y es que soy el feliz poseedor de una unidad de 1990, con el 1.6 de 115 caballos y con una larga historia que pasa por la unión de un Eunos Roadster importado de japón que no pude en su momento homologar, un donante nacional que sirvió como base y un habitáculo beige del restyle que sufrió la primera generación al final de su vida, dando lugar a un Frankenstein de cuatro ruedas con el que ya he recorrido 60.000 km.
Durante el lanzamiento del nuevo Mazda MX-5, en la propia rueda de prensa, nos hablan de que este nuevo Miata tiene mucho que ver con el primero. A simple vista, sobre el papel, su ligereza, sus cotas comedidas, su puesto de conducción, su concepción… tienen mucho que ver.
El primer Miata adolece de un chasis un tanto blando, pero su comedido peso encaja a la perfección con los 115 caballos de aquel 1.6 inicial dejándonos de paso con una buena dirección y un excepcional tacto de la caja de cambios. Durante los 4 años que he vivido con mi Mazda MX-5 de 1990 le he ido añadiendo varios refuerzos al chasis, silentblocks más rígidos, amortiguadores y muelles más firmes… para solventar esos problemas iniciales de su chasis, quizá incluso yendo demasiado más allá de lo necesario, haciéndolo demasiado radical…
¿Qué donde quiero ir a parar? Quiero ir hasta el momento en el que unos cuantos kilómetros después me bajo del nuevo Mazda MX-5 y me topo con un nuevo Mazda MX-5 que se muestra realmente satisfactorio en lo que a deportividad se refiere, con un chasis que, bien adaptado a las necesidades diarias, nos ofrece una buena configuración cuando de buscar el lado más lúdico de la conducción se trata.
Esta nueva generación del Mazda MX-5 me transmite una sensación deportiva superior a lo que me he encontrado en cualquiera de las otras tres generaciones. Una sensación realmente más satisfactoria, más definida. Sigue siendo el perfecto roadster para el día a día sí, pero ahora es todavía más placentero y ese extra de deportividad se palpa en gran parte de los detalles: en su chasis, en su sonido y en su propulsor sobre todo, pero también en su dirección y en su caja de cambios.
Conserva a la perfección esa filosofía tan dual que bien satisface tan pronto al que quiere un descapotable con el que pasear como al “quemado” de los coches, pero ahora, buscándole las cosquillas nos dibujará una sonrisa aún mayor.
Pero volvamos a donde estábamos, a esa primera pulsación del botón de arranque, a esos primeros kilómetros…
Coqueteando con la perfección
Los primeros kilómetros se desenvuelven por su hábitat natural, por una carretera secundaria. Desde el primer instante me siento perfectamente integrado. Tengo la sensación de que mi postura no es tan tumbada como en mi MX-5 Na, pero la comunión con el puesto de conducción es realmente buena, sientes que todo está centrado alrededor tuya, aunque también sientes que todo es un poco angosto y que tienes al copiloto realmente cerca.
Subo rápido de vueltas con el 1.5 de 131 caballos. Enseguida, desde los primeros compases, me topo con una dulce melodía metálica. No es exagerada, no salen ronroneos desmesurados, pero es natural y deportiva, pura y constante.
Con esa banda sonora, algo aguda, encaramos unas curvas que enseguida nos dejan con con un agradable tacto de la dirección, con una buena dureza y bien de información. Directa y con esa pasmosa sencillez que tanto caracteriza a este coche desde hace tantos años.
La palanca de cambios vibra bajo nuestra mano. La conexión con la transmisión es total, directa. Cualquier cambio de marchas se traduce en una rápida operación con un buen nivel de dureza, una corta palanca nos acompaña en un proceso redondo. Este aspecto es el que más me recuerda a mi MX-5, a la primera generación, con la salvedad de que por el camino se han licuado algunas asperezas originales para ofrecernos una visión moderna de ese cambio original más satisfactoria. Para colmo los pedales están en una posición realmente buena.
Me ha enamorado. Sólo llevo conduciéndolo unos pocos kilómetros y no puedo evitar esbozar mi contento a mi compañero. Me está pareciendo realmente bueno, que leñes, si tenemos en cuenta su precio, del que hablaremos más adelante, me parece que coquetea con la perfección.
El paso por curva se resuelve con una gran agilidad. El coche se siente realmente liviano y a pesar de que las suspensiones parecen adolecer un tarado algo blando se resuelve con un gratificante cúmulo de sensaciones. Sí, me gustaría con una suspensión más dura, pero en ningún momento podemos tachar esta suspensión como inadecuada para una conducción lúdica. Desde fuera se aprecia una mayor inclinación de la carrocería pero desde su habitáculo, al volante o como pasajero, se percibe neutralidad. Sobre su frenada no hay pega alguna, en los kilómetros recorridos no encontramos síntoma de fatiga ni tuvimos la sensación de que fuera justo, algo que sin embargo si pasaba en las primera generación.
El motor de 131 caballos se muestra más que suficiente. Es divertido, sube de manera progresiva y vivaz de vueltas hasta aproximarse a las 8.000 rpm, sin llegar a ellas, divertido y se siente rápido. Se siente. Siendo un Miata no podemos hablar de prestaciones. Hay que hablar de sensaciones y en ese sentido desde el 1.5 nos encontramos ya con un conjunto realmente bueno, ahora bien, ¿qué pasa si damos el salto al 160 caballos?
Sorprendentemente el conjunto de dirección, suspensión, cambio, sonido… se percibe igual e incluso la actitud del propulsor de 2 litros, también atmosférico, se asemeja mucho, dejándonos, claro, con unos ritmos, con unas prestaciones mayores.
Más que en sensaciones o en la presteza de nuestro paso la diferencia la marca la dócil soltura con la que es capaz de mover el eje posterior esta versión y es que donde el 1.5 de 131 caballos se muestra tímido y difícilmente descolocable el 160 caballos y su autoblocante nos pide en cada curva ir de lado, permitiéndonos controlar fácilmente este movimiento y trazando una sonrisa aún mayor en nuestra cara.
Comienza a chispear. Un rápido movimiento de brazo nos permite poner la capota en unos pocos segundos. El aislamiento es muy bueno.
Una rápida reflexión para terminar…
Los últimos kilómetros se pintan sobre el navegador para nuestra desgracia y sobre la mesa de la comida no puede haber más elogios hacia el coche. Normal.
A la filosofía original, a ese carácter Miata, Mazda le ha dado un toque extra, pequeño, sufuciente, de deportividad que bien se nota incluso en su imagen. Es grácil, ligero, divertido y rápidamente engancha. Es fácil imaginarlo y quererlo en nuestro garaje, es fácil vernos conduciendo tras su volante por una carretera secundaria un domingo cualquiera… y nuestro lado racional apoya además completamente la decisión, nos invita a soñar con ello porque en esa filosofía, en esa actitud del Miata encaja a la perfección el uso como coche de diario, siempre y cuando su condición de biplaza así lo permita.
Me parece bonito, me gusta la configuración de su interior, a pesar de no ser un prodigio en habitabilidad y sobre todo me he enamorado de esa dinámica.
Hablemos de su precio…
Toca despedirse del nuevo Mazda MX-5, toca dejar atrás Barcelona. Desde el avión tecleo las primeras palabras de esta prueba y transcribo una lista de precios que hacen aún más tentador a este nuevo Miata.
La gama del Mazda MX-5 2015 para España queda conformada de la siguiente manera:
Mazda MX-5 1.5 131 cv Style – 25.000 euros
Mazda MX-5 1.5 131 cv Style Navegador – 25.400 euros
Mazda MX-5 1.5 131 cv Style+ – 26.600 euros
Mazda MX-5 1.5 131 cv Style+ Navegador – 27.000 euros
Mazda MX-5 1.5 131 cv Luxury – 27.800 euros
Mazda MX-5 2.0 160 cv Style+ – 27.800 euros
Mazda MX-5 2.0 160 cv Style+ Navegador – 28.200 euros
Mazda MX-5 2.0 160 cv Luxury – 29.000 euros
Mazda MX-5 2.0 160 cv Luxury Pack Sport – 30.600 euros
Estos precios son sin promociones. El Mazda MX-5 cuenta con una campaña promocional de 2.000 euros a la que podremos sumar 613 euros más de descuento si financiamos la compra con la financiera de la marca.
Como equipamiento cada uno de los acabados incluyen los siguientes elementos:
Style
Faros full LED, asistente de arranque en pendiente, aire acondicionado, ordenador de viaje, tapicería de tela negra con costuras rojas, volante y pomos en piel, sistema multimedia con pantalla sobre el salpicadero, bluetooth, 6 altavoces, 2 tomas USB, arranque por botón, elevalunas eléctricos, deflector, retrovisores eléctricos y llantas de aleación en 16 pulgadas.
Style+
Sobre el Style se añade el sistema de alerta por cambio de carril, el climatizador automático, la tapicería de cuero, los asientos calefactados, sensores de lluvia y luces, radio digital, retrovisor interior fotocromático, retrovisores en color negro piano y llantas de 16 pulgadas en acabado Gun Metallic.
En el caso de ser el 160 caballos se añade el diferencial autoblocante, la barra antitorsión y llantas de 17 pulgadas.
Luxury
Navegador, sistema de sonido Bose, control de luces de largo alcance, sensores de aparcamiento y acceso inteligente sin llave.
En el caso del 2.0 se añade los sistes i-Stop y i-Eloop y la suspensión deportiva además de los elementos ya vistos en el Style+.
Pack Sport
Añade al acabado Luxury el sistema de iluminación direccional, el control de ángulo muerto, alerta de tráfico posterior y los asientos Recaro.
Galería de imágenes de la prueba del Mazda MX-5:
