Lexus ha escuchado nuestras súplicas y, lo que es aún más importante, las de sus clientes. Hasta ahora ya os habíamos hablado de las bondades del sistema Lexus Hybrid Drive, y sobre todo del sistema basado en un motor V6, en términos de eficiencia, suavidad y confort. Ni tan siquiera la proliferación de líneas picantes F Sport había conseguido que la única opción de disfrutar de un modelo realmente deportivo fuera la de renunciar al híbrido y escoger uno de sus V8, el RC F o el GS F. Así las cosa, y atendiendo a la petición de sus propios clientes, la sección de lujo de Toyota ha apostado por un nuevo sistema híbrido, el Lexus Multi Stage Hybrid. Una mecánica híbrida asociado a un cambio automático de cuatro relaciones que se transforman en diez y, según nos cuentan, realmente deportivo y diseñado para conectar con el conductor.
1. ¿Qué hay de nuevo en este Lexus Multi Stage Hybrid con respecto al sistema híbrido actual?
Poco y mucho. El nuevo sistema Multi Stage Hybrid se basa esencialmente en un motor V6 3.5 de ciclo Atkinson, como hasta ahora; dos motores eléctricos integrados en un sistema de engranajes planetarios, como hasta ahora; un cambio automático adicional, por detrás de los motores eléctricos, la gran novedad; y, sobre todo, una lógica de funcionamiento pilotada por una centralita que es la que de verdad marcará la diferencia. La energía se acumulará en una batería de litio, a diferencia de anteriores versiones del sistema híbrido de Lexus, en las que la energía se acumulaba en baterías de níquel-metal-hidruro. Como hasta ahora, estas baterías seguirán sin contar con capacidad para ser recargadas conectándolas a un enchufe. Por diferentes razones Lexus aún sigue descartando, a corto y medio plazo, la posibilidad de lanzar un híbrido enchufable.
2. ¿Qué ha sucedido con el CVT? ¿Ha desaparecido?
Hasta ahora los híbridos de Lexus se basaban en un sistema de engranajes planetarios que, a efectos prácticos, funciona como un variador continuo, un CVT. De hecho, nos referiremos a este sistema a menudo como variador continuo. Lo curioso es que en este nuevo Multi Stage Hybrid no han prescindido de tal cosa, sigue existiendo el mismo sistema de engranajes planetarios colocado justo a continuación de un primer motor eléctrico, conectado a la salida del cigüeñal del motor de combustión, y antes de un segundo motor eléctrico. El gran problema de una transmisión variable continua, que generalmente brilla en términos de eficiencia, está en esa falta de sincronización entre aceleración y régimen de revoluciones del motor. Era uno de los aspectos que menos nos gustaba de los híbridos de Lexus y uno de los grandes defectos que habrían solucionado añadiendo un nuevo cambio.
3. ¿Por qué un cambio automático de cuatro relaciones?
Las ventajas de emplear un cambio automático de cuatro relaciones son muchas. Pero podríamos empezar diciendo que la más importante estará en que Lexus ha conseguido, por fin, sincronizar el régimen del motor con la aceleración. Ya no nos encontraremos en la tesitura de acelerar a fondo y ver cómo el motor se mantiene a un régimen muy elevado, constantemente, hasta que aliviemos la presión sobre el acelerador. Sino que contaremos con verdaderas marchas, basadas en un verdadero cambio de convertidor de par, y los altibajos naturales al pasar de una marcha a la superior. Eso ya es un gran avance a la hora de ofrecer una conducción intuitiva y agradar a aquellos que verdaderamente quieran disfrutar de la conducción.
4. Si utiliza un cambio de 4 relaciones, ¿cómo se consigue ofrecer 10 velocidades?
El verdadero secreto de este nuevo Lexus está en la centralita, en la lógica de funcionamiento que sincronizará el trabajo de los motores eléctricos y el motor térmico. Esa misma lógica será la que consiga que las cuatro relaciones de la nueva transmisión automática, y los desarrollos del sistema de engranajes planetarios, multipliquen el número de velocidades hasta llegar a diez. Aunque aún no se nos han proporcionado demasiados detalles acerca del ajuste de estas relaciones, podemos confirmaros que la primera velocidad del cambio automático se transformará en las velocidades 1, 2 y 3; la segunda velocidad, en las 4, 5 y 6; la tercera velocidad, en 7, 8 y 9; y la cuarta velocidad, en una décima concebida única y exclusivamente para cruceros de autopista a un régimen de revoluciones muy bajo, maximizando el ahorro de combustible. Entendemos, por lo que nos ha contado Lexus, que esta cuarta o décima marcha no ha sido diseñada para alcanzar la velocidad punta, sino únicamente para ahorrar combustible, o incluso para mantener a un régimen adecuado los motores eléctricos a velocidades de autopista y permitir que nuestro coche pueda desplazarse llaneando a gran velocidad con el motor térmico desconectado. Lo cual a todas luces es una gran idea.
5. ¿Contará con función de cambio manual?
El Lexus LC 500h será el primer híbrido de Lexus con un modo verdaderamente manual, que será pilotado desde unas levas de magnesio en el volante. La gran novedad, sin duda, estará en el hecho de que esas marchas serán reales, y no una emulación de relaciones de cambio como las ofrecidas en otros híbridos de la casa hasta ahora. Hay fabricantes, como Volkswagen, que han abogado por híbridos con cambios de doble embrague. Hemos visto híbridos incluso manuales, como el antiguo Honda CR-Z. Pero esta combinación de «variador continuo», motor Atkinson, y transmisión de convertidor de par de cuatro relaciones es inédita.
6. ¿Qué tipos de desarrollos ofrecerán estas 10 relaciones?
Aún no lo hemos probado, pero estamos deseando hacerlo, y los datos que Lexus nos ha proporcionado al respecto son bastante limitados. Nos han adelantado que los desarrollos de las marchas serán similares a los que esperaríamos de cualquier deportivo con cambio manual, o automático. Es decir, es probable que contemos con una primera velocidad que se estire a 40 km/h, y una segunda que alcance aproximadamente 100 o 110 km/h.
7. ¿Qué otras ventajas aporta este nuevo sistema híbrido Multi Stage?
El uso de un variador continuo, y un motor eléctrico solidario al eje primario, condicionaba y mucho el rendimiento del sistema híbrido y limitaba sus posibilidades, especialmente en modo eléctrico puro. Entre otras cosas por el hecho de que, a partir de cierta velocidad, de unos 100 km/h, no fuera posible garantizar el funcionamiento de un híbrido de Lexus en modo eléctrico. El nuevo sistema híbrido de Lexus es capaz de funcionar en modo eléctrico puro a velocidades de hasta 140 km/h, lo cual supone una gran ventaja, pero no precisamente la que te imaginas.
8. ¿Qué velocidad puede alcanzar y qué distancias puede recorrer el nuevo Multi Stage Hybrid en modo eléctrico puro?
Has de tenerlo muy claro, los híbridos de Lexus no están pensados para ser conducidos en modo eléctrico. Con una autonomía teórica máxima de 2,5 kilómetros, el único escenario en el que recomendaríamos forzar el funcionamiento en modo eléctrico, pulsando el botón EV de la consola central, es aquel en el que queremos aparcar en la puerta de casa sin despertar a los niños, en silencio; o entrar en nuestro garaje sin emitir gases.
Lexus entiende su sistema eléctrico puro, no tanto como una herramienta para desplazamientos cortos sin consumir gasolina, sino como un apoyo importante para maximizar el ahorro de combustible. De manera que, con su nueva capacidad para circular a velocidades de hasta 140 km/h sin necesidad del motor térmico, el nuevo Lexus Multi Stage Hybrid conseguirá que cuando circulamos a velocidades de autopista, y en terreno llano, la centralita sea capaz de decidir qué es el momento adecuado para detener el motor térmico y servirse del apoyo eléctrico para mantener la velocidad, llaneando, como aquel ciclista que en una leve pendiente da una pedalada cada diez segundos para mantener la velocidad.
Aunque tendremos que ver hasta qué punto será habitual que el sistema híbrido de Lexus decida llanear, a priori parece que estamos ante una solución estupenda para conseguir un buen ahorro de combustible en viajes por carretera. En otros fabricantes hemos contemplado soluciones parecidas, como la de desengranar la transmisión para conducir «a vela», o incluso desconectar cilindros.
9. A priori parece que estamos ante un sistema híbrido ciertamente deportivo, ¿pero qué hay de las prestaciones?
Recordad que estamos ante un sistema híbrido que homologa, en modo combinado, 359 CV de potencia, un leve incremento con respecto a su predecesor. Un sistema híbrido conectado a un motor térmico de seis cilindros en uve y y 220 kW de potencia. A falta de datos más concretos, el Lexus LC 500h acelerará de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos. Como referencia, un Lexus GS 450h, cuyo peso posiblemente sea similar, o inferior, al de este LC 500h, tarda 5,9 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h. Hablamos de una mejora importante. Otro dato muy a tener en cuenta está en el hecho de que el Lexus LC 500, con motor V8 atmosférico de 477 CV, tarde 4,5 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h. La diferencia con respecto al LC 500h será de apenas 4 décimas, lo cual es un dato muy a tener en cuenta.
10. ¿Y de los consumos y las emisiones de CO2?
Aún mejorando significativamente sus prestaciones, Lexus asegura que la eficiencia del Multi Stage Hybrid ha mejorado con respecto al sistema que le precede. Seguimos sin tener cifras exactas, pero podemos intuir que se situará en torno a unas emisiones de CO2 homologadas de 120 g/km, y un Impuesto de Matriculación del 4,75%.
11. ¿Qué otros modelos utilizarán este motor? ¿Habrá aplicaciones de tracción total?
De momento, Lexus no ha hecho oficial una hoja de ruta presentándonos los próximos lanzamientos de la marca en equipar este sistema híbrido. Tras el Lexus LC 500h, es de suponer que también lo veremos en las nuevas generaciones de Lexus LS, y GS. También cabe la posibilidad de que este sistema híbrido se extienda al Lexus RX 450h, en tanto ha sido diseñado para admitir configuraciones de tracción a las cuatro ruedas.
12. ¿Por qué una batería de litio?
Es otra de las grandes novedades del nuevo sistema híbrido de Lexus, del Multi Stage Hybrid. Lexus ha remplazado la batería de níquel metal hidruro utilizada hasta ahora por otra de litio, más ligera (solo pesa 50 kilogramos) y capaz de entregar un voltaje máximo de 310 voltios, lo cual aumenta las posibilidades del sistema híbrido. El nuevo Multi Stage Hybrid es, en términos generales, más ligero que el utilizado hasta la fecha. Sin contar el bloque de seis cilindros, esta mecánica pesa un total de 215 kilogramos.
13. ¿Y qué hay de su motor V6? ¿Por qué el ciclo Atkinson y la ausencia de turbo?
Lexus sigue apostando por la combinación de motor ciclo Atkinson e hibridación para lograr sus objetivos de ahorro de combustible. La alianza entre un motor de ciclo Atkinson, con un ciclo de cuatro tiempos que retrasa levemente la apertura de válvulas, es casi perfecta y en ella no ha lugar un turbo. Más allá de un cuatro cilindros turbo, que está especialmente desarrollado para ciertos mercados (no el español), Lexus descarta a corto plazo la posibilidad de apostar por los motores turbo, especialmente en un seis cilindros como este que ha sido diseñado específicamente para trabajar bajo un ciclo Atkinson. El ciclo Atkinson se lleva especialmente bien con la sobrealimentación por compresor (existe algún motor en el mercado con esta arquitectura, como el utilizado por el Nissan Micra), pero tampoco parece que vayan a evolucionar en esa línea.
14. ¿Cómo se posicionará en el mercado el Lexus LC 500h con respecto al Lexus LC 500?
Aún es pronto para hablar de precios, pero firmaríamos que estos estén sobre los 100.000€. Lo que sí podemos ir adelantando es que, con más tecnología, y unas prestaciones que no serán muy inferiores sobre el papel, el LC 500h podría ser significativamente más económico que el LC 500 con motor V8, por una mera cuestión impositiva.
En España sabemos que el Lexus LC 500 estará gravado con un Impuesto de Matriculación sobre el 14,75%, el máximo. También sabemos que el Lexus LC 500h como mucho pagará un 4,75%. Y todo se debe a la importancia que tiene la homologación de consumos, y emisiones de CO2, en las tasas impositivas europeas.
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