La mayoría de los vehículos del futuro funcionarán con baterías, pero el mundo del motor no cree que vaya a ser la vía principal y, mucho menos, la única. El conductor debe tener el poder de elegir, razón por la que varias las marcas están explorando alternativas y apostando por ellas. BMW es consciente de ello y acaba de arrancar la producción de su BMW iX5 Hydrogen.
Los coches eléctricos buscan convertirse (cada vez más) en los modelos dominantes de las próximas décadas. BMW tiene una familia destinada a la electrificación pura, pero también es una de las pocas marcas que invierte en hidrógeno. Tras conocer su prototipo hace tres años, en 2019, el fabricante bávaro ha anunciado que la producción del BMW iX5 Hydrogen ya está en marcha.
Una investigación
BMW X5
Eso sí, no esperes verlo por las calles con la misma frecuencia con la que te cruzas con un BMW X5. Su fabricación estará limitada a un número concreto de unidades, que llegarán algunos mercados la próxima primavera: el BMW iX5 Hydrogen será más un proyecto de investigación y desarrollo en manos de algunos conductores elegidos. No en vano, la marca no espera vender vehículos de hidrógeno a particulares antes de 2025.
¿Cómo funciona el BMW iX5 Hydrogen? En lugar de extraer la energía de una batería como un coche eléctrico convencional, genera su propia electricidad con una reacción química que se produce entre el hidrógeno almacenado y el oxígeno del aire a través de una celda de combustible que puede generar hasta 125 kW (167 CV). El calor residual se utiliza para calentar el interior del BMW cuando es necesario.
Las claves del BMW iX5 Hydrogen
Esa celda de combustible (desarrollada con Toyota) está ubicada en la parte delantera y extrae el hidrógeno de dos tanques: cada uno tiene 700 bares, juntos pueden contener seis kilos de hidrógeno y están ubicados en los huecos donde iría la caja de cambios y el eje de transmisión del BMW X5 normal. Para situarlos ahí, se ha instalado, debajo del capó, un nuevo suelo junto con el sistema eléctrico de 400 V, la batería y las celdas de combustible.
La electricidad generada por la celda de combustible tiene dos misiones. La primera de ellas es alimentar los dos motores eléctricos, que están, cada uno, en un eje: son los eDrive de quinta generación, que también equipan los BMW i7 y BMW iX. Tienen una potencia combinada de 369 CV. La segunda es cargar una pequeña batería que también proporciona energía al esquema mecánico en situaciones de alta demanda.
El punto de partida del BMW iX5 Hydrogen es un BMW X5 estándar procedente de la planta que el fabricante tiene en Spartanburg (Carolina del Sur, Estados Unidos). Luego es trasladado a Alemania para ser equipado con los tanques de hidrógeno, la celda de combustible y el motor eléctrico. Las diferencias entre ambos modelos son meramente estéticas.
BMW y el hidrógeno
Lo cierto es que BMW lleva tiempo trabajando en los coches de hidrógeno: comenzó a investigarlo a finales de los años setenta y, desde finales de los noventa, ha lanzado algunos modelos, aunque siempre en tiradas limitadas y en mercados elegidos. A diferencia del nuevo BMW iX5 Hydrogen, aquellos vehículos usaban hidrógeno dentro de motores de combustión interna.
BMW ha decidido dedicar parte de sus recursos a los vehículos de hidrógeno porque ve suficientes ventajas en la tecnología de celdas de combustible. Cree, además, en un futuro donde estos modelos podrían formar parte de una movilidad libre de emisiones y contribuyen, además, a la misión de convertirse en una marca neutra en carbono.
El fabricante bávaro destaca beneficios como la necesidad de un número menor de materias primas para la producción de celdas de combustible, tiempos de repostaje mucho más rápidos que los que ofrecen los coches eléctricos, la facilidad de su transporte a larga distancia a través de tuberías sin olvidar que, para Europa, el hidrogeno es una fuente de combustible renovable y barata disponible para importar.
Eso sí, BMW también sabe que este plan no está exento de obstáculos. Sobre el papel, los coches de hidrógeno parecen un reemplazo fácil y casi perfecto para los de combustión interna, pero, de momento, siguen siendo caros de producir y dependerían de una infraestructura de abastecimiento de combustible que todavía está muy lejos de la red de carga de los eléctricos. Y esto sin olvidar que el transporte del hidrógeno comprimido hasta las estaciones de servicio puede generar una huella de carbono más alta que los vehículos de batería.
