Unas semanas después de la presentación del nuevo BMW Serie 2 Coupé y, como viene siendo habitual en la firma bávara, no exenta de polémica, es cuestión de preguntarnos si este BMW es el que todos los petrolheads esperábamos o si, por el contrario, ha renunciado a las características esenciales que debe reunir un coche con sus pretensiones.
Comencemos por el diseño del Serie 2, el primer aspecto con el que nos encontramos y quizá el más controvertido. En líneas generales seguimos contando con el concepto coupé de dos puertas, morro largo y espacio para cuatro ocupantes con todo su equipaje. Además, y a diferencia de lo vivido con el Serie 4 y los M3 y M4, retoma un diseño horizontal para los riñones con un tamaño relativamente contenido, sin olvidarnos del clásico codo Hofmeister para rematar la segunda ventana del lateral.
BMW Serie 2
Sin embargo, tanto las ópticas traseras, pero sobre todo las delanteras, abandonan la que ya es una seña de identidad de la marca desde prácticamente finales de los años sesenta, y es que al frente no nos encontramos con los típicos faros dobles, sino con unas ópticas «simples» que, a diferencia de las del Z4, sí que hacen un guiño al pasado, en concreto al BMW 2002 o al primer Serie 3 (E21).
Asimismo, y respecto a la anterior generación, gana unos pasos de rueda más musculosos en todas las versiones que contribuyen a enfatizar el carácter de este coupé no tan pequeño como debiera, pues con una longitud de 4,54 metros y una batalla de 2.741 mm prácticamente calca las cotas del Serie 3 Coupé de hace dos generaciones (E92) que alcanzaba los 4,58 metros y 2.760 mm, y lo mismo sucede con la masa de 1,5 toneladas que deben empujar.
Por tanto, y hasta que no nos pongamos al volante de él, todo apunta a que ese carácter deportivo y en cierta medida «macarra» se encuentra más diluido en pos de un planteamiento más GT, aunque al menos el ancho de vías casi 8 cm superior (1.574 mm delante y 1.587 mm detrás en el 220i) hace pensar que el paso por curva será superior y los balanceos de la carrocería aún menos acusados.
Técnicamente es superior al anterior Serie 2, aunque pierde rasgos tan esenciales como el cambio manual
Entrando en el apartado técnico relativo al chasis todo son buenas noticias, pues como era de esperar, BMW ha echado mano de componentes usados en la Serie 3 y 4, lo que se traduce en elementos de mayor calidad y en «mejor pisar». Así pues, de entrada cuenta con una rigidez un 12 % mayor al Serie 2 precedente, así como una combinación de aluminio y chapa de acero estampada para la elaboración del sistema de suspensión (McPherson delante y de cinco brazos atrás) que consigue reducir la masa no suspendida, sin olvidarnos del característico reparto de pasos 50/50 de la marca.
Todo buenas noticas para cualquier petrolhead, como también lo es la posibilidad de contar con el sistema de frenado M Performance de cuatro pistones en el eje delantero y monopistón en el trasero o un diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente, ambos elementos de serie en la hasta ahora versión más potente, el M240i de 374 CV con tracción total xDrive, lo cual nos da pie a hablar de un abanico mecánico que será la gran decepción para el típico fanático de BMW.
La gran decepción porque por el momento carece de versiones con cambio manual, ni tampoco se esperan (a lo sumo podría llegar de la mano de un M2 «descafeinado»). En su lugar nos encontramos con un cambio automático por convertidor de par Steptronic de 8 relaciones con un ajuste más deportivo y función Launch Control para el M240i. Pero las decepciones no vienen solas, sino de dos en dos, y eso se traduce unos propulsores donde los seis cilindros son la excepción.
Las versiones más mundanas las conforman el 220i y el 220d, ambos bloques de cuatro cilindros turboalimentados con la última tecnología y que desarrollan una potencia de 184 CV en el caso del gasolina (el primero) y de 190 CV el diésel (el segundo) y que envía a las ruedas posteriores. A ellos se sumará el 230i en el verano de 2022, otro tetracilíndrico sobrealimentado con 245 CV.
Sobre el papel no enamora como los BMW de antaño, pero aún no podemos pronunciarnos rotundamente
Así pues, la única forma de poder conducir un seis cilindros en línea en el nuevo Serie 2 Coupé es comprando el M240i y abrazar la tracción integral xDrive. En tal caso nos llevaremos a casa un tres litros con 374 CV y 500 Nm de par con distribución variable en alzada de válvulas (VALVETRONIC) y variador de fase en admisión y escape (Doble-VANOS), además de un sistema de refrigeración ultraoptimizado y turbo twin scroll de doble entrada. ¿Sus prestaciones? Un 0 a 100 km/h en 4,3 segundos, lo mismo que un M4 de la anterior generación, junto a una velocidad máxima de 250 km/h limitada electrónicamente.
A la pregunta de si es el Serie 2 que todos los petrolheads esperábamos, parece ser que no: no tiene posibilidad de equipar cambio manual, las motorizaciones más potentes no son propulsión trasera, no es tan ligero ni compacto como nos gustaría… aunque sin duda, lo más probable es que el día que pase por el garaje de Diariomotor sólo podremos alabar objetivamente su comportamiento mientras echamos la vista atrás acordándonos de aquel Serie 1 Coupé o de aquellos 330Ci E46 cuyos precios en el mercado de ocasión vuelan demasiado alto.
