Algunos recordaréis aquel sencillo Citroën C-Elysée que tuvimos en las carreteras españolas en la pasada década, empezando por 2012. Un sencillo sedán, nacido a partir de la plataforma del C3 contemporáneo (junto al Peugeot 301 que se vendió en América Latina), que buscaba ubicarse en el mercado como opción barata para los que querían esta carrocería, orientado sobre todo a mercados más emergentes. Un vehículo sencillo y sin grandes ínfulas…excepto que Citroën lo convirtió en el arma definitiva para arrasar en competiciones de turismos. Tanto, que desencadenó la destrucción del propio campeonato.
El C-Elysée de calle era un coche económico, acorde a los años posteriores a la crisis mundial
No sólo era un coche económico, sino que era además ‘patrio’ puesto que la marca decidió fabricarlo en Vigo (al igual que el 301) para España y otros países europeos. Por dentro encontrábamos un cuadro de mandos analógico, de los que ya prácticamente no quedan, con un pequeño ordenador de a bordo, con una veintena de botones para los controles en la consola central más botones físicos para el aire acondicionado. Y es que proviene de una época en la que, cuantos más botones, mejor, antes de centralizarlo todo en pantallas táctiles.
Citroën C-Elysée
Por fuera mostraba líneas muy limpias, siendo una alternativa sencilla incluso para los que aspiraban a un C5 o a otras berlinas del momento. Antes de que pegase fuerte la moda SUV, este tipo de coches tenían más cuota de mercado en España, sobre todo con motorizaciones diésel, contando con un 1.5 HDi de 100 CV, además de opciones de gasolina. Un coche sin grandes pretensiones…pero fue el escogido por Citroën para su asalto al Mundial de Turismos (WTCC), que entonces obedecía a la normativa TC1, aprovechando los cambios que se hicieron para aquel año.
Partiendo del DS3 WRC con el que habían competido en el Mundial de Rallyes, el C-Elysée TC1 montaba un 1.6 turboalimentado que entregaba 380 CV con apenas 1.100 kilogramos de peso en vacío, midiendo casi dos metros de ancho gracias a los cambios en la normativa. De entrada se preveía como un potencial ganador frente a los Honda, los Lada, los Chevrolet privados (entre los que estaba Campos Racing) y los antiguos SEAT, BMW y Honda que se agrupaban como TC2. Pero no fue un potencial ganador, sino un dominador en manos de ‘Pechito’ López, Yvan Müller y Sébastien Loeb, quien cambió los rallyes por los circuitos tras su novena corona del WRC.
En los tres años siguientes, el himno francés sonaba prácticamente en cada carrera, con los tres pilotos (dos en 2016 ya que no renovaron a Loeb) ganando carreras frente a la competencia, sin el potencial ni el presupuesto de Citroën. En 2016, con la inclusión de peso extra a modo de Balance of Performance, se igualó el rendimiento pero, aún así, las balas de Versalles siguieron ganando y el argentino se llevó tres títulos mundiales consecutivos, lo que le abriría las puertas a correr con Toyota en el Mundial de Resistencia.
Tres años de dominio francés
Tal era el dominio ejercido que, pese a que Citroën terminó su programa en 2016 para centrarse en el WRC (con el Citroën C3 WRC que resultó ser increíblemente problemático), las unidades privadas de Sébastien Loeb Racing seguían siendo competitivas con pilotos como Mehdi Bennani, Tom Chilton o Ma Qing Hua (quien había sido oficial durante algunas carreras) además de Rob Huff para Münnich Motorsport. Eso sí, ahora era Volvo la dominadora y Thed Björk sería campeón mundial con el S60. Y el último, pues el WTCC acabaría desplomándose por completo, siendo el ‘modesto’ C-Elysée el coche más laureado de esa generación.
Tan competitivo era el C-Elysée que Citroën decidió usar ese mismo motor como base para desarrollar el C3 WRC que veríamos en rallyes entre 2017 y 2019 (y aún hoy día se puede ver en algunos rallyes en Galicia). En especificación WRC entregaba 380 CV y 400 Nm de par motor con una relación diámetro/carrera de 84×72 milímetros, acorde a la normativa Global Race Engine que, en cierto modo, continúa hoy día ya que son la base de los Rally1 híbridos.
Y es que la normativa TC1, de por sí, tenía errores de concepto que llevaban a que los coches fueran demasiado costosos para mantener y para atraer a equipos oficiales, entrando solo Citroën, Honda, Volvo y Lada durante unos pocos años. Ante la creciente popularidad de los TCR, el WTCC acabó sucumbiendo…y uniéndose al enemigo, creándose el WTCR que en teoría era para equipos privados. Excepto que, por supuesto, no lo era, con pilotos oficiales y apoyo de marca, una ‘mentira’ que llevó al desarrollo de los TCR y, con ello, a una escalada astronómica de costes.
El C-Elysée, por tanto, terminó de ‘romper’ un campeonato a base de explotar el reglamento al límite, acelerando el desgaste del certamen y los costes de competición. De un coche que nació como modesto y humilde, prácticamente low-cost, surgió el que sigue siendo de los coches más laureados de la marca del chevrón a nivel mundial, con permiso de los éxitos nacionales e internacionales del C3 Rally2.
