Dicen en los países de habla anglosajona que “the answer is always Miata”, cuando alguien pregunta qué coche debe comprarse, o cuál es su coche favorito. El Mazda MX-5 lleva entre nosotros desde el año 1989, y a día de hoy, es el descapotable deportivo más vendido y popular de todos los tiempos. Es un coche sin el que Mazda no sería la marca que es hoy en día. Hace algo más de un mes decidí comprarme un Mazda MX-5 de segunda mano. Un MX-5 de segunda generación, del año 2002, en el acabado más básico posible. Aunque ya conocía las bondades del Miata, fue entonces cuando entendí por qué menos es en este caso muchísimo más.
Este es un artículo de opinión, y refleja únicamente mi punto de vista, pero creo que muchos petrolheads posiblemente opinarán de la misma forma. Personalmente, pruebo muchos coches modernos de todo tipo, y como es norma en un petrolhead, me encantan los coches deportivos. Sin embargo, creo que tanto los fabricantes como el mercado han perdido el norte en cierto modo. Y se han olvidado de algo esencial en un coche deportivo: la conexión con la máquina. Es la conexión con la máquina la que te hace vivir una experiencia de conducción completamente diferente, y es en este punto donde el Mazda MX-5 brilla con luz propia. Me explico.
Mazda MX-5
El MX-5 que me he comprado, de forma objetiva, es un coche lento y anacrónico. Su motor atmosférico de 1,6 litros apenas desarrolla 110 CV, y sobre el papel, su 0 a 100 km/h es de 8,9 segundos. Un Volkswagen Golf con motor microhíbrido de 130 CV es más rápido, además de más eficiente, seguro y cómodo. Pero cuando conduzco el Mazda MX-5 no siento que estoy en un electrodoméstico de transporte. Siento que realmente conduzco un coche deportivo. Aunque no sea un coche rápido, me siento en todo momento parte del coche. El primer ingrediente clave de un Mazda MX-5 es una postura de conducción digna de un verdadero deportivo.
Vamos sentados realmente cerca del suelo, con las piernas estiradas. El coche es bastante estrecho por dentro y es un biplaza estricto. En los NA y NB, el volante no es ajustable, ni en altura ni en profundidad. Con 1,83 metros de altura, estoy a dos “clicks” del máximo ajuste longitudinal del asiento y con la capota cerrada, el tupé me va rozando en el techo. En ciertas maniobras, las piernas me quedan muy cerca del volante, pero muy pronto logré acostumbrarme a esta peculiar posición de conducción. El segundo ingrediente esencial de cualquier MX-5 es una caja de cambios manual, con su pomo situado a apenas un palmo del volante.
Un cambio cuya palanca actúa directamente sobre la transmisión, con recorridos cortísimos, precisos, y de un tacto delicioso. Los que lo han probado, afirman que solo un Honda S2000 tiene un cambio con mejor tacto. Otro ingrediente esencial en un buen deportivo es una plataforma de propulsión, con un reparto de pesos perfecto, y un peso ligero. En este aspecto, cualquier MX-5 NA o NB está por debajo de los 1.100 kilos. En comparación, un compacto deportivo moderno como un Hyundai i30 N, se acerca peligrosamente a los 1.500 kilos. Un peso contenido son todo ventajas, tanto a nivel dinámico, como a nivel de eficiencia.
Es difícil gastar más de 8 l/100 km en el pequeño MX-5, y su ligereza le otorga enormes ventajas a la hora de gestionar el paso por curva. No solo cambia de dirección con una facilidad insultante, si no que no necesita una suspensión dura como una tabla para gestionar sus inercias, ni unos frenos gigantescos para parar su masa antes de llegar a una curva. Sus neumáticos van montados sobre llantas de 15 pulgadas, tienen 195 mm de sección, y los cuatro se pueden cambiar por unos 200 euros, sin escatimar en calidad. Su motor es duro como una piedra y no sufre de males endémicos, ni cuenta con complejos sistemas susceptibles de fallo.
No corre como un demonio, ni mucho menos. Pero con un cambio de relaciones muy cortas, y girando con facilidad por encima de las 7.000 rpm, os puedo prometer que es un coche realmente divertido. La dirección es asistida, pero no demasiado, y en todo momento nos informa de cuanto agarre nos queda en el eje delantero, además de ser muy directa. Todos estos elementos convierten al Mazda MX-5 en un coche donde lo esencial es la experiencia de conducción, y donde todo lo demás, es accesorio. De hecho, el equipamiento de la unidad que he adquirido es, bajo estándares actuales, más espartano que el de un Dacia Sandero de acceso.
No tiene controles electrónicos ni ayudas a la conducción. Solo ABS. Su capota es manual, y carece de pesados mecanismos electrohidráulicos susceptibles de avería. Sus espejos se ajustan de forma manual, empujando el cristal con la mano. La única concesión a la modernidad es el aire acondicionado – imprescindible en un país como España – y elevalunas eléctricos. ¿Echo de menos el control de crucero? No lo puedo negar. Pero gracias al discreto escape modificado, ni siquiera enciendo el sistema de sonido. Nada es automático. Todo está directamente controlado por mí. No es un coche inteligente, pero es mucho más genial que cualquier coche “conectado”.
Me encanta que no haya nada accesorio, nada innecesario. Que sea un coche de concepción tan espartana, tan esencial. Un coche que me invita a conducirlo sin rumbo, disfrutando del aire libre, en conexión directa tanto con la máquina, como con la naturaleza. Prácticamente, una extensión de mí. Jugar con su límite dinámico y prestacional es mucho más seguro que hacerlo con el de un compacto de 300 CV, cargado de controles. El día que encuentres el límite físico del compacto deportivo, posiblemente estés poniéndote – y a otros – en grave peligro. En un MX-5 NA o NB, posiblemente aun estés por debajo del límite de velocidad de la vía en cuestión.
Tras un mes como propietario de un Mazda MX-5, puedo afirmar que efectivamente, “the answer is always Miata”, y puedo entender la fascinación que estos coches provocan.
