Tras probar a fondo el nuevo Dacia Duster 4×4 en un circuito off-road, podemos hacer un análisis bastante pormenorizado de sus aptitudes todoterreno, que nos han sorprendido para bien al contar con elementos propios de todoterrenos de mucho más empaque como el diferencial central bloqueable o sus 210 mm de altura libre al suelo (5 mm menos que un Toyota Land Cruiser). Veamos qué tal se ha portado y cuáles son las conclusiones.
Dacia Duster
Ingredientes off-road del nuevo Dacia Duster
Para afrontar tramos fuera del asfalto se necesitan diferentes elementos que nos permitan salir airosos de situaciones difíciles. Dentro del equipamiento que puede incluir el Dacia Duster 4×4 nos encontramos en primer lugar con un sistema de tracción a las 4 ruedas con tres modos de conducción: 2WD, 4WD auto y 4WD Lock.
El primero (2WD) permite una circulación en modo 4×2 para un máximo ahorro sobre asfalto y será el modo más recomendable para el día a día en carretera y ciudad. El segundo, (4wd Auto) mantiene el coche como 4×2 en tracción delantera, pero reparte automáticamente el par de giro al eje trasero ante pérdidas de adherencia. Este sería un modo totalmente utilizable en asfalto en cualquier circunstancia, pero sobre todo ante asfalto deslizante por nieve, hielo o mucha lluvia. Al permanecer los tres diferenciales abiertos, la velocidad de giro de cada rueda es independiente y no hay ningún problema en circular también en asfalto seco.
El último modo, el más interesante para los amantes del 4×4 sería el modo 4WD Lock, en el que el diferencial central se bloquea mecánicamente, forzando un reparto del giro al 50% fijo entre ambos ejes. Esto significa que aún perdiendo toda la adherencia en uno de los trenes, no habría ningún problema en salir del apuro gracias al otro. Este sistema de tracción integral con reparto permanente es tremendamente eficaz sobre superficies como nieve o arena.
El sistema de tracción 4×4 se ve apoyado por el control electrónico de tracción, que todavía podría frenar una rueda que quedase en el aire o sin tracción para avanzar, actuando como un sustituto de unos supuestos diferenciales delantero y trasero de deslizamiento limitado.
En realidad los sistemas basados en los frenos no funcionan tan bien como un diferencial con deslizamiento limitado ya que, al fin y al cabo, están forzando los frenos para detener ruedas lanzadas y además al bloquear una rueda posiblemente estén dificultando el avance, pero al menos sí nos sirven para no quedarnos atascados cuando dos ruedas se quedan girando en el aire.
Otro ingrediente muy interesante que incorpora el nuevo Dacia Duster es el control de descensos. Este sistema, basado en el ESP, es capaz de programar una velocidad máxima de descenso entre 8 y 30 km/h y controlar las bajadas en punto muerto a base de frenar cada una de las ruedas. Una vez en la pendiente, pisando acelerador y freno podemos regular la velocidad programada de una forma totalmente intuitiva. Funciona muy bien, aunque la velocidad mínima es un poco alta para las trialeras más difíciles.
En lo tocante a medidas, el Duster cuenta con una altura libre al suelo mínima de 210 mm, una altura muy superior a la de cualquier SUV de tamaño similar y comparable a la de grandes monstruos del off-road como el Toyota Land Cruiser (215 mm). En este sentido, da la sensación de que nunca tocaremos abajo. Como las medidas del coche son contenidas y los voladizos pequeños, se consiguen también unos ángulos de entrada, ventral y de salida muy buenos, respectivamente de 30º, 21º y 33º, cifras realmente buenas. El radio de giro es también muy reducido, quedándose en unos 10,15 m entre bordillos.
El Duster cuenta también con rueda de repuesto de tamaño normal, lo cual resta 69 litros de maletero, pasando de 445 a 376 litros a cambio de poder realizar un cambio en plena expedición y continuar sin contratiempos.
También tenemos a nuestra disposición 4 cámaras exteriores que nos van a faciltar (en teoría) todas las maniobras complicadas sin bajarnos del coche, si bien la definición de la cámara y la luminosidad de la pantalla no son todo lo buenas que nos gustaría para fiarnos definitivamente de lo que vemos.
Una de las pantallas de control configurables en el Dacia 4×4 nos ofrece los ángulos de cabeceo y guiñada del coche (junto con una brújula) facilitando el control de un posible vuelco. No en vano el Duster puede soportar pendientes laterales de más de 30º, lo cual desde dentro del coche ya da bastante sensación de vuelco.
¿Qué le falta al Duster para ser un auténtico 4×4?
Lo que le falta al Duster es, sobre todo, una reductora o una primera mucho más corta además de un mayor par de giro al ralentí por parte del DCi de 110 CV. Si algo caracteriza a un auténtico 4×4 es la posibilidad de circular por cualquier pendiente de subida o bajada sin tocar los pedales, pero esa habilidad, que nos permitiría afrontar zonas realmente difíciles sobre todo en ascenso, no la tiene el Duster.
Otro elemento que posiblemente juegue en su contra es el «factor dureza». Cuando circulamos en un todoterreno de verdad, podemos permitirnos el lujo de ir rápido sobre cualquier superficie, puesto que todos los elementos están diseñados para soportar un maltrato extremo (brazos de suspensión, palieres sobredimensionados, amortiguadores para 4×4, etc). En el caso del Dacia Duster, será mejor tomárselo con calma y circular a cámara lenta por terreno irregular, puesto que la suspensión es totalmente de carretera y el coche va a sufrir bastante a largo plazo si el maltrato es continuo.
Por último, esa suspensión de carretera tiene unos recorridos bastante más cortos que los que tendría un auténtico 4×4, con lo que es bastante fácil dejar ruedas en el aire y en las zonas más complicadas haremos trabajar duro al control de tracción.
