La llegada, o mejor dicho, la vuelta de la marca EBRO a España ha sido uno de los acontecimientos con mayor efecto mediático del pasado año, tanto por la reactivación de la planta que anteriormente tenía Nissan en funcionamiento en la Zona Franca de Barcelona, donde se fabricarán los coches de EBRO, tanto por la vuelta al ámbito comercial de la firma, mítica en el campo de los camiones y vehículos comerciales.
Hasta el lanzamiento oficial de sus coches al mercado la expectación como las dudas por sus coches han sido muy altas entre profesionales y potenciales consumidores por cómo acabaría siendo el producto final, así como también por cómo está diseñado este proyecto. Su producción tiene lugar, de momento, mediante módulos CKD, que son kits que vienen fabricados parcialmente de China y que acabar de tomar forma en la instalaciones catalanas. Además, no son modelos exclusivas de EBRO, pues se basan sobre modelos del fabricante chino Chery, que a decir verdad tienen una gran repercusión global.
EBRO s800
EBRO S800.
Imágenes el EBRO S800 (exterior)
De hecho, el segundo de los dos modelos que comercializará y que esta misma semana hemos podido probar por primera vez en Diariomotor en China tiene tanta repercusión comercial como el Toyota RAV4 (ahí es nada). Es el EBRO S800, que por sus medidas se emplaza dentro del segmento D-SUV en España y que en China el pasado 2024 consiguió poner en las calles nada menos que 198.000 unidades, situándose con ellas prácticamente a la misma altura que las
Más allá de lo interesante desde el punto de vista periodístico que es poner las manos en un producto que genera tanta expectación, para el que escribe estas líneas probar el S800 ha supuesto cerrar un círculo, en cierta manera. Y es que hace ya casi cinco años que un servidor fue el primer periodista en dar a conocer el proyecto que ha acabado siendo EBRO. Por entonces se llamaba Ecopower Automotive y, aunque ya disponían de los derechos intelectuales y comerciales de EBRO, el resultado ha sido muy distinto a lo que en un principio se tenía como objetivo, que pasaba realmente por lanzar un todoterreno eléctrico en forma de pick-up.
El EBRO S800, en números básicos
El EBRO S800 viene a competir con los modelos de referencia que durante estos últimos años se han consagrado, por sus medidas, dentro del segmento D-SUV, pero que en realidad sus plataformas parten de bases técnicas pensadas para coches de tamaño más compacto. El modelo en el que se piensa de manera más directa, atendiendo a estas características, es el Skoda Kodiaq, un SUV de 4,76 metros que tiene una marcada orientación familiar.
EBRO S800.
Esto se percibe claramente en dos aspectos: ofrece siete plazas de manera opcional y tiene un maletero de nada menos que 910 litros en las versiones de cinco plazas, o al menos este es el dato que declara la marca. El EBRO S800 pretende competir ofreciendo, de serie, siete plazas y un maletero que teóricamente alcanza los 889 litros de volumen. Sin embargo, EBRO dice que este dato se logra teniendo en cuenta el espacio «hasta la base de las ventanillas», que están muy por encimas de la zona que cubre la bandeja. Según mi percepción personal, la capacidad que queda bajo la bandeja difícilmente supera los 550 litros. Aun así, se trata de un buen dato que permitirá un día a día desahogado para una familia de cuatro o cinco miembros que por necesidades precisa bien de siete plazas o bien de un buen espacio de carga, aunque en este último campo los hay mejores.
| EBRO S800 | Medidas |
|---|---|
| Longitud | 4.725 mm |
| Anchura | 1.860 mm |
| Altura | 1.705 mm |
| Distancia entre ejes | 2.710 mm |
| Altura libre al suelo | 166 mm |
| Volumen del habitáculo | 1.930 litros |
| Volumen del maletero (con siete plazas) | 117 litros |
| Volumen del maletero hasta (hasta la base de las ventanillas) | 889 litros |
EBRO S800.
Frente al Kodiaq, el S800 llega haciéndose fuerte especialmente en el apartado del precio. Y es que su línea Premium, la de acceso pero que ya viene muy equipada de serie, parte desde 36.990 euros (32.990 euros con el descuento por financiación). Esto supone una rebaja de casi 10.000 euros en comparación con los 46.750 euros que, en estos momentos, según la web de la marca (44.270 euros con promociones), tiene el Skoda Kodiaq como precio de partida.
Otro coche que se enfrenta de manera directa al S800 por concepto y que está más cerca del español (o chino, como se quiera entender) por precio, es el Peugeot 5008, que en estos momentos parte desde 35.560 euros con promociones (sin ellas son, de nuevo, más de 40.000 euros). A cambio, igual que el Kodiaq, obtenemos la etiqueta Eco de la DGT gracias a que sus versiones de acceso se basan en mecánicas híbridas ligeras, mientras que el S800 lo hace sobre un motor turbo de 147 CV sin ningún tipo de electrificación, por lo que obtiene sólo la etiqueta C. No obstante, en dos meses llegará al mercado la versión PHEV del S800, aunque en este caso el precio será otro significativamente superior.
El EBRO S800, en persona y en movimiento
Una vez delante del S800, certificamos que se trata de un SUV de grandes dimensiones que además, por las formas de su carrocería, acentúa ese volumen que le brindan sus medidas. Exteriormente, creo, tiene personalidad propia, se parece poco o nada a otros modelos existentes, aunque habrá quien señale que parrilla tiene formas de cierta marca alemana con cuatro aros por logo, la realidad es que no es la única marca que a estas alturas comercializa coches con este tipo de parrillas.
EBRO S800.
Con el interior esto no sucede, ya que aquí sí hay componentes que revelan ese ADN chino del EBRO S800. Hay varias piezas con «inspiración Mercedes», como los paneles de las puertas, el diseño del sistema de sonido o las botoneras de los elevalunas, mientras que con el diseño de la interfaz del sistema de información y entretenimiento, se ha buscado algo similar al de Tesla, que a decir verdad repercute de buena manera en su funcionamiento, ya que todo está ordenado de manera lógica y clara por menús fácilmente accesibles mediante la lista que aparece en la parte izquierda de la pantalla.
Tanto la pantalla central, de 156 pulgadas, como el cuadro de mandos, de 10,25 pulgadas, tienen una buena calidad de gráficos, aunque el enfoque económico del S800 se deja apreciar, por ejemplo, en el bajo nivel de personalización de la información del cuadro de instrumentos, así como en el tamaño las fuentes y . La parte buena de esto es la sencillez de uso que brinda el tener, por un lado, un ordenador de abordo que refleja los datos desde el inicio de la marcha y por otro el ordenador parcial. El sistema tiene como corazón un Snapdragon 8155 SOC, de Qualcomm.
Habitáculo del EBRO S800.
Galería de imágenes del interior del EBRO S800
La sensación al adentrarse en el habitáculo del S800 es de espacio, gracias a la superficie acristalada y en caso de estar versión a la presencia de un techo panorámico, así como también de una calidad de materiales que, no dirá que sea alta, pero sí relativamente alta si se pone en contexto los materiales que tenemos a la vista y al tacto con su precio.
Creo que esta sensación tiene base principalmente en dos aspectos: en las formas fluidas del salpicadero, mediante el que quiere resultar un coche de apariencia premium, y en cómo se siente su tapicería, que me ha gustado especialmente. EBRO la llama EcoSkin y se trata de un material parecido al alcántara de agradable tacto a la mano.
A esta buena sensación general se suman unos ajustes muy conseguidos. El habitáculo se siente sólido, me atrevería a decir, de hecho, que se siente más sólido, incluso, que el de alguna que otra marca generalista consagrada en el mercado, como la propia Skoda, a la altura de los últimos Renault, al menos en lo que se refiere a su zona delantera. No obstante, la sencillez con la que se ha diseñado el sistema de información y el hecho de estar viendo constantemente piezas inspiradas en el diseño de otras marcas, así como cierta falta de personalidad en el resto de elementos, hacen que en cierto sentido, a pesar de la buena sensación de calidad, se perciba como un coche ‘low-cost‘. Algo normal teniendo en cuenta la diferencia de precio que puede llegar a tener con respecto a sus rivales más directos.
Zona trasera del EBRO S800.
Llega la hora de encender el motor y emprender la marcha. A destacar el buen tacto del botón de arranque, que según la marca es de genuino metal en lugar de material proyectado o galvanizado. El ruido del motor llega al habitáculo, pero no en mayor medida de lo que llegaría en cualquier otro coche, algo que en marcha sucede de igual manera, por lo que se puede decir que en términos de aislamiento, su habitáculo tiene un nivel dentro de la media.
Teniendo en cuenta el volumen y peso que tiene que desplazar el motor de 147 CV, la verdad es que me esperaba un coche lento en términos generales, pero la realidad es que su motor es muy voluntarioso y entrega el par motor en la parte más crítica del cuentavueltas, lo que compensa la cifra de potencia total. No se siente especialmente lento, aunque a la hora de exigirle todo el potencial tampoco nos va a pegar al asiento. En circunstancias de uso real y diario no se tendrá la sensación de falta de potencia, y aunque a la hora de adelantar a algún turismo en carreteras nacionales y de montaña se tendrá que hundir el pie en el acelerador al completo, sí que será capaz de solventar la maniobra de manera segura.
EBRO S800.
Por motor por tanto, no va sobrado, pero tiene lo justo para cumplir con lo que se espera en un coche que ni por su tamaño ni por su concepto aspira a a moverse de manera rápida en el día a día ni a buscárle las cosquillas en el apartado dinámico, en el que prácticamente huelga decir que no destaca en nada: es cómodo, sin más, y se percibe de manera clara que se trata de una carrocería de gran volumen y peso si se aborda, por ejemplo, una rotonda a una velocidad alta y apoyando fuertemente. Su caja de cambios una vez en marcha funciona bien, pero en los modos de conducción Eco y Normal al salir desde parado puede tardar en transmitir la potencia al suelo, pues se puede hacer un pequeño lío fácilmente con el sistema start-stop, algo que también sucede en muchos otros coches, a decir verdad. También, por el hecho de no ser un coche sobrado de potencia, se antoja crítica la falta de un mando o levas para poder cambiar de marchas manualmente, algo que daría vida al conjunto.
A mi juicio, el mayor punto en contra que tiene el S800, y al menos será así hasta la llegada de la versión híbrida enchufable, reside en el campo del consumo. Oficialmente declara una media de 7,8 litros cada 100 kilómetros, que ya es relativamente alta pero normal para un coche de su tamaño y potencia.
EBRO S800.
El consumo que obtuvimos trans conducir el S800 durante 110 kilómetros no es concluyente, porque la prueba tuvo lugar en unas condiciones que no serán las del día a día de nadie, pero sí que mostró indicios de que va a ser alto en el día a día. Tras abordar de manera agresiva una carretera de montaña y mantener una velocidad de crucero alta en autovía durante unos 25 kilómetros, el ordenador de abordo arrojó una media de 10,1 litros. Insistimos en que va a ser menor para cualquiera que conduzca de manera relajada, pero será difícil verlo por debajo de enntre 8,5 y 9 litros cada 100 kilómetros, por lo que si se va a tratar del único coche de una unidad familiar, es un aspecto a tener en cuenta.
Aun así, para acabar la parte dinámica, la realidad es que teniendo un precio de partida de casi 10.000 euros menos que el Skoda Kodiaq, que es su mayor rival muchos serán los que estén dispuestos a perdonar esto último
Gama y precios del EBRO S800 en España
La gama mecánica del S800 está compuesta por ese único motor de 147 CV, que se puede conjugar con dos líneas de equipamiento distintas, denominadas Premium y Luxury. La unidad protagonista de esta prueba se correspondía con la más dotada, pero la que representa el escalón de acceso al S800 ciertamente ya tiene todo lo deseable en un coche de este tipo, a falta, tal vez, del techo panorámico, que no se puede equipar como opción (el equipamiento de cada versión es el que es).
| Premium | Luxury |
|---|---|
| Llantas diamantadas de 19” | Llantas diamantadas de 19” de 20 radios |
| Asientos en Eco Skin eléctrico | Asientos con memoria y masaje |
| Volante de piel con botonería multi-función | Volante de piel calefactado |
| Aire acondicionado bi-zona | Sistema de calidad de aire |
| Sony Sound Effect con 4 altavoces | Altavoces adicionales en headrest |
| Techo en fibra tejida | Techo solar panorámico con parasol |
| Imagen panorámica de alta definición 540º | Luna delantera calefactada |
| 7 airbags | 9 airbags |
| ADAS | ADAS |
| Head Up Display |
La Línea Premium parte desde 36.990 euros, mientras que la Luxury hace lo propio en 38.990 euros. Estas tarifas se pueden reducir, como indicado al principio de la prueba, hasta los 32.990 euros para la versión más equipada a través de la promoción por financiación.
Para finalizar, sí que queda a elección del comprador como elemento opcional la tonalidad del exterior, para acabar, donde se podrá elegir entre cuatro colores distintos, a saber: Blanco Khaki, Negro Carbono, Verde Aurora y Gris Bambú. Los tres últimos tiene un precio de 300 euros extra, el primero es de serie.
Imágenes el EBRO S800 (galería completa)
