Al nuevo BMW Serie 8 cada vez le falta menos para llegar al mercado. BMW nos ha intentado en este tiempo deleitar con un avance de las voluptuosas proporciones y musculosos rasgos de su carrocería con un concept no falto de espectacularidad, pero el momento se acerca y el modelo final de producción ya tiene fecha de presentación oficial al mundo, coincidiendo con las 24 Horas de Le Mans. Aún no conocemos su tecnología en profundidad, el diseño de su interior ni su precio… Pero será caro. Bastante caro. ¿Es tiempo de fijarse en los Serie 6 de segunda mano?
El que será el sucesor del E31 de los años 90 tiene otro predecesor más reciente que no podemos dejar pasar por alto. Nos referimos al Serie 6 (E63), un modelo con el que no comparte nombre ni serie, pero con el que tiene mucho en común. A pesar de ser modelos diferentes, es innegable la evolución natural sufrida de uno a otro. El nuevo Serie 8 será una especie de Serie 6 elevado a un mayor exponente a todos los niveles -tamaño, refinamiento, lujo…- para competir de tú a tú con los Mercedes Clase S Coupé, Bentley Continental GT o Aston Martin DB11. Esto lo colocará en un espectro de precios al alcance de muy pocos, pero aún no está todo perdido para quien busque un gran GT, refinado y con presencia.
BMW Serie 6 E63: un gran GT a precio de ganga (o casi)
BMW Serie 8
Dibujado por Chris Bangle -quizá su mejor diseño en la etapa BMW, aunque esta es una opinión personal-, el E63 se presentó a finales del año 2003 y aún hoy sigue haciendo gala de un porte elegante y con mucha presencia. Con 4,82 metros de largo, 1,85 de ancho y una distancia entre ejes de 2,78 metros, el Serie 6 ofrece espacio para albergar a cuatro pasajeros, aunque con las limitaciones que conlleva una disposición 2+2 .
BMW lanzó de inicio únicamente la versión 645 Ci, bajo cuyo capó se encontraba el motor N62B44: un V8 atmosférico de 4,4 litros, 333 CV y 450 Nm de par. La potencia se enviaba a las ruedas traseras y podía hacerlo a través de una caja manual o una automática, ambas de seis relaciones. Más adelante llegó el 630 Ci: con un fiable seis cilindros en línea de 3 litros de cilindrada y 258 caballos, no aceleraba tan rápido como el 645 Ci pero pesaba menos (130 kg más ligero), lo que lo hacía más ágil y menos gastón.
Una de aquellas primeras unidades, que nuevas costaban alrededor de 90.000 euros, se pueden encontrar hoy desde unos 11.000 ó 12.000 euros en el mercado de segunda mano. Eso sí: algunos de estos coches superan los 200.000 kilómetros a sus espaldas. Reducir esa cifra de kilometraje irá aumentando poco a poco el precio, lógicamente; acotando el número de kilómetros a la mitad, cerca de los 100.000 kilómetros encontraremos unidades en la entorno de los 17-18.000 euros. Un Gran Turismo a precio de compacto del segmento C suena bastante bien, ¿verdad?
Aumentando el presupuesto hasta los 20.000 euros podremos encontrar los 630i de 272 CV, más potente y posterior al restyling de 2007, y también un 650i de 367 caballos. En ambos casos jugando en la frontera de los 100.000 kilómetros incluso por debajo. ¿Y el diésel? Los 635d consumen bastante menos que sus hermanos de gasolina, lo cual nos supondrá menor coste de mantenimiento, pero también son considerablemente más caros de adquirir. Además, ¿quién podría querer un refinado GT con motor diésel?
Que no cunda el pánico, ¡no me olvidaba del M6! El portador del impresionante V10 atmosférico de 507 CV, de aullido ensordecedor, lo dejo para el final no tanto porque sea desproporcionadamente caro, pues la media del mercado se ubica en torno a los 30.000 euros, como por alejarse de la filosofía inicial de este artículo: encontrar un Serie 6 lo más económico posible. Aún así, si empiezas buscando un 630i en condiciones prístinas, quizá por un poco más de dinero puedas acabar añadiendo otros cuatro cilindros a la ecuación. Todo dependerá de tus prioridades y de las veces que quieras pasar por la gasolinera. En cualquier caso, eso sí, antes de hacerse con un Serie 6 hay que tener en cuenta varios puntos importantes.
Problemas del BMW Serie 6 E63/E64: lo que hay que tener en cuenta
Los Serie 6 E63/E64 adolecen de gastar algo más de aceite de la cuenta, ya sea por quemarlo cuando no debe o por tener fugas en algunos puntos. Es recomendable revisar el cárter de la caja de cambios, uno de los puntos críticos donde el Serie 6 adolece de tener fugas de aceite. Aunque en teoría la pieza está sellada de por vida, no es raro que esté defectuosa, especialmente en unidades con más de 100-120.000 kilómetros. En caso de tener que cambiar esta pieza -de plástico-, también irá incluido el filtro pues forman un mismo conjunto.
Si probamos el coche antes de comprarlo (debería ser lo normal) y notamos una vibración a través del pedal de freno, hay que revisar la suspensión; esa vibración puede deberse a unos brazos de suspensión desgastados (con las desventajas que ello conlleva en dinámica de conducción y seguridad). Hablando de suspensión: los amortiguadores delanteros también pueden sufrir (¡oh, sorpresa!) fugas de aceite. Por otra parte, el Serie 6 sufrió en 2006 una llamada a revisión por un fallo en los amortiguadores traseros, y otra en 2008 por un fallo en el eje trasero; es importante asegurarse de que la unidad que buscamos, en caso de que se viese afectada, pasó por el taller para solventar ambos problemas.
En lo concerniente a los motores, la palabra ‘aceite’ vuelve a aparecer. En los V8 el consumo de este líquido puede ser bastante alto debido a fugas en la junta de la culata y el desgaste de las camisas de los cilindros. Pero no sólo aceite: el motor N62 (645 Ci) también puede sufrir pérdidas de refrigerante en las tuberías que van a la bomba de agua, algo que BMW solventó en el 650i. A lo anterior has de sumar un vistazo a los manguitos y el termostato, que en los ocho cilindros más antiguos pueden fallar. Los 630i, por su parte, tienen achaques en el separador de aceite, por lo que conviene revisar a conciencia este componente.
También es importante tener en cuenta que los solenoides y actuadores del sistema VANOS podrían fallar, así como el sensor de posición del árbol de levas (una avería con la que se enciende el testigo del motor en el cuadro). En los diésel es recomendable revisar que en el turbo no se acumule hollín; si esto ocurriese podría ocasionar un fallo del termostato del sistema de recirculación de los gases de escape, con la consecuente visita al taller. Respecto a los descapotables, los sensores del techo de lona son la parte más delicada. Por lo demás, el techo está bien acabado y no debería estar en mal estado -aunque nunca está de más cerciorarse de que opera con suavidad o de que no haya filtraciones-.
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