Hace tiempo recordamos la historia del maravilloso motor 3L TDI de Volkswagen. Una mecánica de apenas 1,2 litros con la que el Volkswagen Lupo y el Audi A2 lograban consumos reales de 3 l/100 km. La actual Volkswagen está muy alejada de la Volkswagen que creó aquellas joyas mecánicas diésel, desgraciadmente. La historia que os queremos contar hoy es la de otros diésel de Volkswagen aun más peculiares. Los curiosos y olvidados diésel de dos cilindros con los que Volkswagen se podría haber pasado el juego de la eficiencia y los consumos.
Volkswagen Polo
El diésel era el futuro
Desde los años setenta, Volkswagen ya sabía que la evolución del motor diésel era una de sus prioridades. Hasta entonces, el diésel había sido un combustible reservado a camiones y aplicaciones industriales. Aunque algunas marcas como Mercedes ya habían apostado por el diésel en los turismos, el gran público los seguía viendo como motores poco refinados. Esta percepción comenzó a cambiar con el lanzamiento de los primeros turbodiésel de Volkswagen a finales de los setenta, acompañados de diésel atmosféricos muy refinados.
Aquellos Volkswagen con motor turbodiésel dieron paso a principios de los años 90 a las icónicas mecánicas TDI de inyector-bomba. Los TDI modernos cimentaron la reputación del motor diésel. Los motores alimentados por gasóleo dejaron de ser rudos, lentos y humeantes, para ser considerados alternativas de pleno derecho a los motores de gasolina. Con prestaciones elevadas, una gran fiabilidad y consumos muy contenidos, los TDI fueron el caballo de batalla del Grupo Volkswagen, al menos hasta la llegada del infame Dieselgate en el año 2016.
Pero este artículo no va de eso. En este artículo queremos hablaros de dos de los motores diésel más peculiares de la historia de la marca. Dos diésel de dos cilindros, desconocidos y olvidados, pero fascinantes. Dos motores que ponen de relieve la profunda apuesta de Volkswagen hizo por estas mecánicas – hace no tanto tiempo.
El pionero: el 0.8 de inyección directa del Volkswagen Öko-Polo (1989)
A finales de los años ochenta, Volkswagen tenía un departamento de investigación y desarrollo que invertía ingentes sumas de dinero en tecnologías experimentales. No hay más que echar un ojo a la variedad de mecánicas de las que el Volkswagen Golf de segunda generación presumía: desde versiones de tracción total con motor sobrealimentado inspiradas en los rallye a versiones todoterreno, pasando por versiones ecológicas de altísima eficiencia. La ecología estaba en boga en aquellos momentos, y los bajos consumos de combustible «vendían».
Fotos del Volkswagen Öko-Polo (1989)
Entre 1980 y 1987, Volkswagen vendió los Polo Formel E con una parte ciclo altamente optimizada. El siguiente paso era crear el coche de calle más eficiente del momento, un laboratorio rodante para los diésel del futuro que también sirviese de escaparate para los avances tecnológicos de la marca: el Öko-Polo. La base era un simple Volkswagen Polo de tres puertas, pero lo importante estaba bajo su capó. Basándose en sus motores 1.6 diésel, Volkswagen creó un nuevo motor diésel de dos cilindros en línea y solo 858 centímetros cúbicos.
Este motor lograba una respetable potencia de 40 CV, posible gracias al uso de tecnologías nunca antes vistas en un diésel. Por un lado, contaba con un compresor volumétrico G40, usado hasta entonces únicamente en las versiones más prestacionales de los Polo. Además, el motor hacía gala de un sistema de inyección directa de combustible. Los inyectores de este sistema mecánico introducían el combustible a 1.000 bar de presión en las cámara de combustión. El resultado no solo eran 40 CV a 4.000 rpm, estaban acompañados de unos respetables 76 Nm de par máximo.
Las innovaciones técnicas no terminaban ahí: el ciguëñal tenía un árbol contrarrotante para disminuir sus vibraciones y el diseño de la admisión buscaba reducir el nivel de ruido del propulsor. Sus credenciales ecológicas eran espectaculares: el motor contaba con una EGR completamente funcional – no requerida por ninguna normativa anticontaminación – y un filtro de partículas que se regeneraba mediante la inyección de un aditivo. El motor contaba con sistema stop & start y estaba conectado a un nuevo cambio manual robotizado.
Este cambio permitía la conducción a vela con el motor desconectado, una innovación que empieza a popularizarse en estos momentos gracias a la hibridación ligera. Volkwagen solo construyó 50 unidades del Öko-Polo, que fueron distribuidos a algunos clientes de la marca, empleados, instituciones públicas y universidades. El coche nunca fue vendido al gran público: su producción en masa no habría sido rentable, y su objetivo último era poner en práctica algunas de las innovaciones que años después llegarían a la producción en masa.
Este proyecto fue la semilla del fantástico Golf Ecomatic del año 1994, al igual que el proyecto «3L TDI» del que ya os hemos hablado largo y tendido.
Fotos del Volkswagen Öko-Polo (1989)
El 0.8 TDI, híbrido enchufable, del Volkswagen XL1 (2013)
En 2013, Volkswagen puso a la venta el XL1. Este peculiar biplaza orientado a la eficiencia más absoluta es considerado el «Bugatti Veyron» de los consumos. Solo se vendió en Europa y costaba la friolera de 111.000 euros. Solo se vendieron 250 unidades. El XL1 era un prototipo matriculado, un coche extremadamente peculiar que por fin ponía en las calles las ideas propuestas por nada menos que tres prototipos orientados a la eficiencia: el Volkswagen 1L del año 2002, el Volkswagen L1 del año 2009 y el Volkswagen XL1 del año 2011.
Fotos del Volkswagen XL1
Del XL1 hemos escrito ríos de tinta virtual, pero uno de los protagonistas del coche era su motor. Un propulsor turbodiésel de dos cilindros en línea, asociado a un sistema híbrido enchufable. El motor en sí estaba basado en los 1.6 TDI common-rail que Volkswagen vendía entonces – concretamente, el motor estaba compuesto de los dos cilindros centrales del 1.6 TDI. Tenía 829 centímetros cúbicos, estaba sobrealimentado por turbocompresor y su sistema de inyección directa era igual al del 1.6 TDI. Desarrollaba 48 CV a 4.000 rpm.
Su par motor, eso sí, era de unos respetables 120 Nm. Para reducir sus vibraciones también hacía uso de árboles contrarrotantes en su cigüeñal. Lo llamativo es que este motor, montado en posición central-trasera, es que estaba asociado a una caja de cambios DSG de doble embrague y siete relaciones, y a un motor eléctrico de 27 CV. Este motor estaba situado entre el motor térmico y la caja de cambios, bebiendo energía de una batería de iones de litio de solo 5,5 kWh. En conjunto, el XL1 desarrollaba la «friolera» de 69 CV y 140 Nm de par motor.
Gracias a la permisiva homologación NEDC de la época, y a los casi 50 km teóricos que el coche era capaz de recorrer en modo eléctrico, logró una homologación de consumo de solo 0,9 l/100 km. No obstante, con la batería agotada y funcionando como un coche híbrido convencional, su consumo era de 2,7 l/100 km. Un consumo excepcionalmente bajo que era posible gracias a la extrema ligereza del coche (870 kilos), un coeficiente aerodinámico excepcional (0,19), 0,28 metros cuadrados de superficie frontal y neumáticos estrechísimos de baja resistencia a la rodadura.
El Volkswagen XL1 llegó tarde a la fiesta y fue lanzado al mismo tiempo que los primeros eléctricos de masas en disponer de autonomía y prestaciones comparables a un coche de combustión interna coetáneo. Fue el cúlmen de un proyecto ideado por Ferdinand Piëch, un coche que nunca fue ideado como un coche de masas, si no un «tour de force» tecnológico en sí mismo.
Fotos del Volkswagen XL1
