Desde hace años, el Toyota RAV4 Hybrid está instalado en un cómodo trono. Antes de lanzarse su versión híbrida, disfrutaba de ventas más bien discretas. Hoy por hoy, casi 9 de cada 10 unidades del RAV4 vendidas en España son híbridas. Era hasta ahora el único SUV generalista con motorización full-hybrid. Hasta ahora. Honda acaba de lanzar al mercado el nuevo CR-V híbrido, una motorización que reemplaza a las versiones diésel en esta quinta generación de uno de los todocaminos más vendidos del mundo. Y se trata de un híbrido con un esquema de propulsión revolucionario: ¡no tiene caja de cambios! Ya hemos vuelto de la presentación internacional del Honda CR-V híbrido en Sevilla, y es hora de contaros nuestras impresiones tras su volante.
Honda CR-V
El primer SUV híbrido de Honda
Antes de entrar en harina, vamos a hablar de la historia del Honda CR-V. La primera generación fue lanzada en Japón en 1995, y llegó a Europa en 1997. Era un verdadero SUV, con buenas cotas todoterreno, un gran componente práctico y uno de los primeros sistemas de tracción total no permanente. Fue lanzado en una época donde casi todos sus rivales eran todoterrenos tradicionales con chasis de largueros y travesaños, cajas de cambios con reductora y altísimos consumos. Era uno de los primeros 4×4 que se comportaba casi tan bien como un coche sobre el asfalto, granjeándose la confianza de millones de conductores. Se han vendido casi 10 millones de unidades desde 1995, y su quinta generación ha sido presentada en este 2017 (ver toma de contacto con el Honda CR-V 2018).
En estos tiempos de restricciones al tráfico, aversión al diésel y un contexto globalizado de reducción de emisiones, nadie escapa a la electrificación. Honda ha anunciado que para el año 2025, dos de cada tres coches que venda tendrán algún tipo de electrificación. Todos los fabricantes deben reducir su huella medioambiental, ofreciendo productos igual de capaces que siempre. En plata: la tecnología no puede perder el tren de la legislación. Honda tendrá eléctricos puros, híbridos enchufables y coches como el Honda CR-V Hybrid, híbridos “tradicionales”. Entrecomillo la palabra tradicional porque este SUV emplea una motorización full-hybrid muy peculiar. Una motorización que dicho sea de paso, reemplaza al completo a los motores diésel en la gama CR-V (ver artículo: ¿cómo plantea Honda el futuro del diésel?).
Un eléctrico que a veces funciona con gasolina
El Honda CR-V Hybrid emplea un sistema híbrido llamado i-MMD, cuya traducción sería algo así como “sistema híbrido inteligente multimodo”. La principal diferencia de este sistema con el de otros híbridos es que carece de caja de cambios. En este sistema el motor térmico – un eficiente motor 2.0 i-VTEC de 145 CV y ciclo Atkinson – es un simple generador de electricidad, que es transmitida a un motor eléctrico de 184 CV y 315 Nm de par motor, que mueve directamente las ruedas del coche. Un esquema similar – salvando las diferencias – al que usan las locomotoras diésel o los gigantescos camiones dúmper. En su modo de conducción híbrido el motor térmico genera electricidad para propulsar el coche, aumentando de régimen en función de las exigencias del momento.
Al mismo tiempo, recarga la batería del sistema híbrido, situada bajo los asientos traseros del SUV. Aunque el motor de gasolina no es normalmente el encargado de mover las ruedas del coche, sí lo hace cuando el modo “Engine Drive” se activa automáticamente. Entre 80 km/h y 120 km/h, el motor se acopla al tren delantero a través de un embrague, con una relación de cambio fija. Lo hace porque es donde alcanza su máxima eficiencia, actuando de forma más eficiente que como generador de electricidad. No obstante, a velocidades superiores o cuando exigimos una fuerte aceleración al coche, el sistema funciona en modo híbrido. La velocidad máxima del coche se alcanza en modo híbrido, en el que se alcanza la potencia máxima del sistema.
Mientras el motor térmico está en funcionamiento o en deceleraciones, también se recarga una batería de 1 kWh, gracias a la que el coche es capaz de recorrer hasta 2 km en un modo 100% eléctrico, al igual que sucede en otros coches híbridos. Aunque todo lo que os hemos contado puede sonar complejo, la práctica es mucho más sencilla. El coche se comporta de forma muy similar a la de cualquier otro coche híbrido y su conducción es absolutamente natural. Es más, es aún más refinado y sencillo de conducir que el Toyota RAV4 Hybrid. Al ser a efectos prácticos un coche eléctrico, su aceleración es constante, lineal e intensa. Carece del efecto “banda de goma” causado por el variador continuo que sí tienen otros híbridos. El tacto del pedal de freno me ha parecido muy natural, sin brusquedad ante frenadas imprevistas o conducción a baja velocidad.
Aunque Honda ha trabajado en buscar un sonido lineal para el motor i-VTEC cuando aceleramos de forma progresiva, si exigimos potencia de forma repentina, el sonido del motor se descompensa con nuestra sensación de aceleración. No obstante, es un coche muy refinado, silencioso y cómodo a cualquier velocidad. No lo he podido probar fuera de un entorno periurbano y tampoco analizar su consumo con detenimiento, pero sobre el papel homologa un consumo NEDC medio de 5,3 l/100 km. Nos reservaremos el resto de impresiones para nuestra prueba en detalle, en la que conviviremos con el SUV durante una semana. Será entonces cuando podamos emitir una sentencia acerca de sus consumos y su tacto de conducción.
Aunque creemos que la versión más interesante es la de tracción delantera – por sencillez, peso y consumos – existe una versión de tracción integral inteligente. Puede mandar hasta el 60% de la potencia al tren trasero, a través de un sistema de embrague multidisco.
¿Hay cambios en el interior del coche?
El Honda CR-V Hybrid es casi idéntico a la versión con motor de gasolina del CR-V. No obstante, sólo se puede adquirir en versión de cinco plazas. El motivo es que el espacio donde están situadas la segunda fila de asientos en los CR-V de gasolina está ocupado por la batería del sistema híbrido. También se pierde parte del doble fondo del maletero, cuyo volumen máximo de carga es de 497 litros, frente a los 561 litros de los CR-V de gasolina. Con todo, sin contar el doble fondo, es un maletero idéntico al de otros CR-V, con formas muy aprovechables y una boca de carga situada a una altura óptima del suelo. Otro cambio de esta versión es que carece de palanca de cambios en la consola central, siendo reemplazada por una botonera.
Gracias a ello, el interior cuenta con un aspecto más diáfano, y tenemos una mayor sensación de amplitud. La instrumentación del Honda CR-V Hybrid es 100% digital, y es específica para esta versión concreta – tiene un indicador de carga de batería en vez de un indicador de temperatura del motor – sin tener un planteamiento diferente a la de otros coches híbridos. Las levas situadas tras el volante regulan simplemente la intensidad de la frenada regenerativa, como ocurre también en coches eléctricos como el Hyundai Ioniq EV. Para el resto de impresiones de calidades, practicidad y habitabilidad, os remito a la prueba de mi compañero David Clavero, que lo ha podido probar en su presentación internacional, hace ya unos meses.
¿Cuanto cuesta el Honda CR-V Hybrid?
El Honda CR-V Hybrid se comenzará a entregar en febrero de 2019, pero el coche ya se puede comprar y encargar en concesionarios. Su precio de partida hoy por hoy es de 34.200 euros, para una versión Confort de acceso con tracción delantera. Es una versión bien equipada, con llantas de 18”, climatizador y un básico de conectividad, con manos libres Bluetooth. Personalmente, creo que una versión Elegance ofrece mucho más por un precio poco superior: añade un sistema Honda Connect con Apple CarPlay y Android Auto, sensores de aparcamiento, volante forrado en cuero o cámara de marcha atrás. Su precio es de 36.850 euros para una versión de tracción delantera. A igualdad de equipamiento, el sobrecoste de las versiones 4WD es de 3.350 euros.
Por el momento Honda no ha comunicado los descuentos promocionales y descuentos por financiación del CR-V Hybrid. No obstante, sabemos que serán similares a los de las versiones de gasolina, con precios que podrían rondar los 30.000 euros para las versiones de acceso.
