Si hay un segmento caliente en el mercado, es el de los SUV compactos. La tercera generación del Honda HR-V acaba de ser presentada, y con ella, Honda entra con fuerzas renovadas en un segmento dominado por coches tan consolidados como el SEAT Ateca o el Toyota C-HR. En esta toma de contacto en vídeo queremos averiguar si el Honda HR-V 2022 que estamos probando tiene lo que hace falta para convertirse en una de las referencias del segmento, y si su peculiar sistema híbrido puede luchar con garantías contra el refinado sistema full-hybrid que propone Toyota.
Honda HR-V
Para ello, hemos viajado a Alemania, a su presentación internacional a la prensa. A primera vista, lo cierto es que el Honda HR-V parece mucho más grande que su predecesor. Pero es una ilusión visual, ya que su longitud (4,33 metros) y su ancho (1,77 metros) son idénticos a los de su predecesor. Y solo es 2 cm más bajo, a pesar de tener algo más de altura libre al suelo, 195 mm. La ilusión visual está en su capó más largo, un pilar A atrasado, una línea de cintura alta y recta y una marcada caída de la luneta trasera, de aspecto casi coupé.
Del Honda HR-V me gusta su sencillez de líneas, su calandra del mismo color de la carrocería y su ausencia de artificios o agresividad. Esta es una apreciación personal, pero lo cierto es que creo que su diseño maduro y sensato le va a suponer un gran reto comercial: en el segmento de los SUV compactos los coches se venden por los ojos, y prácticamente todos sus rivales son más agresivos y expresivos – no hay más que ver el Toyota C-HR, su rival más directo. Con todo, creo que lo más interesante del Honda HR-V e:HEV no está por fuera, si no por dentro.
Un interior (casi) impecable
El interior del Honda HR-V es también conservador, pero en este punto, debo alabar la decisión de Honda sin casi reserva alguna. En primer lugar, quiero destacar la impecable ergonomía del puesto de conducción: la posición de conducción es la propia de un crossover, contamos con una instrumentación sencilla que combina diales físicos con analógicos, una pantalla situada a la altura perfecta y una climatización con mandos físicos. Es más, Honda ha conservado varios botones físicos para su sistema de infoentretenimiento, con gran acierto.
Lo mismo puede decirse del volante, con botones físicos muy intuitivos y levas con las que regular la intensidad de la regeneración de energía. La consola central es escueta, con espacio para objetos o teléfonos – no cuenta con cargador inalámbrico para móviles – y varios huecos portaobjetos correctamente repartidos. Se nota que ha sido diseñado con mimo y cuidado, sintiéndose suficientemente actual, pero impecable a nivel de ergonomía. Ahora bien, ¿qué hay de la calidad de los materiales y sus ajustes?
Los materiales del Honda HR-V pueden no ser muy vistosos, pero están bien ajustados y parecen muy sufridos. Aguantarán bien el paso del tiempo, aun teniendo unos ajustes en la media del segmento. La parte superior del salpicadero es de plástico blando, al igual que la parte superior de las puertas. El resto es de plástico duro muy robusto y sólido, salpicado de algo de negro piano en la consola central. Por suerte, este material no abunda. Quiero mencionar algunos detalles destacables, como es el excelente tacto de los mandos físicos del climatizador.
Lo mismo debo decir de la ruleta de volumen o los aireadores, en forma de L y con función difusora integrada. El cuero del volante es agradable y de calidad, y me ha convencido la buena comodidad de los asientos delanteros. Aunque el interior pueda definirse como conservador, hay que mencionar la excelente información que ofrece la instrumentación semi-digital – el cuadro izquierdo es el que aglutina dicha información – y la fluidez del sistema de infoentretenimiento. Este sistema de 8″ es intuitivo y sencillo, cuenta con actualizaciones inalámbricas y Apple CarPlay/Android Auto.
Si hay que ponerle un pego es el uso de una cartografía mejorable en el navegador integrado, un problema cuya solución es tan sencilla como hacer uso de Google Maps o Waze. En cuanto a sus plazas traseras, son posiblemente las más grandes del segmento si hablamos de espacio para las rodillas y piernas, pero para una persona de cierta talla el techo está cerca – mido 1,83 metros y prácticamente toco el tapizado del techo. Además, son solo aptas para dos adultos, ya que la plaza central es muy estrecha – todo sea dicho, el túnel central es casi inexistente.
Algo que el HR-V tiene y ningún otro rival tiene son los Magic Seats. La banqueta trasera puede abatirse de forma convencional, pero también podemos levantar la banqueta hacia arriba, liberando un enorme hueco central de almacenamiento. La explicación de este sistema es que el tanque de combustible del coche está bajo los asientos delanteros, en vez de bajo los traseros, permitiendo este juego. Es un detalle muy práctico si queremos transportar, por ejemplo, una bicicleta. Ahora bien, ¿qué hay del espacio destinado a la carga?
El volumen del maletero del Honda HR-V híbrido es de 335 litros, incluyendo el pequeño hueco portaobjetos bajo el piso. Es una cifra baja en relación a rivales como el SEAT Ateca, que supera los 500 litros, o incluso al Toyota C-HR, que se acerca a los 380 litros en sus versiones de 122 CV. El anterior Honda HR-V tenía un maletero mucho más grande, de 470 litros. Aun así, es un maletero de formas muy regulares, con una boca de carga muy ancha y situada a una altura ideal, además de tener la superficie de carga enrasada con la boca del portón.
Un último detalle: si nuestro HR-V equipa un portón eléctrico – es decir, es una versión Advance o superior – se cerrará solo si llevamos la llave encima y nos alejamos del coche. Ideal para cuando volvemos del supermercado y tenemos las manos ocupadas.
¿Cómo funciona la mecánica e:HEV del Honda HR-V? ¡Nos ponemos al volante!
La mecánica híbrida del HR-V es diferente a la de cualquier otro fabricante. Combina las ventajas de un sistema híbrido en paralelo, como el de Toyota, con las de un sistema híbrido en serie. Su principal peculiaridad es que carece de caja de cambios, reduciendo peso y complejidad mecánica con respecto al sistema de tren epicicloidal que propone Toyota. El motor térmico, un 1.5 de ciclo Atkinson y 107 CV, actúa como generador de energía para el motor eléctrico de 131 CV, que es el encargado último de mover las ruedas del coche.
Una batería de en torno a un kWh de capacidad actúa como buffer de energía, permitiendo que el coche funcione en modo 100% eléctrico en multitud de circunstancias, especialmente en el ámbito urbano. El motor eléctrico de propulsión bebe energía directamente de esta batería. Sin embargo, el último as en la manga de este sistema es que el motor térmico puede conectarse directamente a las ruedas mediante una relación fija de cambio, ideada para situaciones de baja carga a velocidades extraurbanas, momento en que el ciclo Atkinson resulta especialmente eficiente.
Al volante es un coche cuya experiencia de conducción es refinada y parecida a la de otros full-hybrid. No obstante, hay una diferencia fundamental: como su propulsión va a cabo del motor eléctrico, el empuje del coche y su linealidad son más propios de un coche eléctrico. No obstante, en cuanto exigimos más potencia al conjunto, el motor térmico entra en funcionamiento, en ocasiones a un régimen desacompasado con la ganancia de velocidad. Con todo, diría que en este aspecto se siente ligeramente más natural que los híbridos epicicloidales de Toyota.
De hecho, el motor térmico simula la existencia de «marchas» bajo aceleración fuerte, y lo hace bastante bien. Por lo demás, es un coche de tacto convincente y equilibrado. Es lo suficientemente ágil para ponernos una sonrisa en la cara en una zona revirada, pero sin llegar a emocionarnos, ni comprometer la comodidad del pasaje. Absorbe bien las irregularidades del asfalto y es relativamente silencioso. Su personalidad dinámica no está muy marcada, pero no dudéis, cumple en todas las circunstancias a las que será sometido por el 99% de sus propietarios.
A nivel de consumos, lo cierto es que es un coche eficiente, y puede lograr consumos muy bajos si nos lo proponemos. Varios compañeros lograron medias inferiores a los 5 l/100 km en la ruta propuesta, logrando en nuestro caso un gasto medio de 6,2 l/100 km en una ruta que incluyó un stint en la Autobahn a la velocidad punta del coche – limitada a 170 km/h. Para poder analizar sus consumos en detalle, y compararlos con los del Toyota C-HR, tendremos que recurrir a una comparativa al uso, que quizá podamos elaborar en meses venideros.
Acabados y precios del Honda HR-V e:HEV en España
La gama del HR-V se compone únicamente de la mecánica e:HEV de 131 CV de potencia, y se estructura en los acabados Elegance, Advance y Advance Luxury. Incluso el acabado de acceso, el Elegance, tiene una dotación de equipamiento muy elevada: cuenta con llantas de 18″, equipo de infoentretenimiento de 8″ con Apple CarPlay y Android Auto, climatizador automático, faros LED, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, asientos calefactados y la suite Honda Sensing de seguridad activa. En nuestra opinión es el más recomendable, y solo recomendaría ir a los Advance y Advance Luxury si tu presupuesto es holgado.
Y es que el Honda HR-V es un coche caro, incluso en comparación con sus rivales híbridos. Sus precios arrancan en 31.140 euros en España para una versión Elegance. Aunque es un coche menos equipado, la versión básica del Toyota C-HR arranca en poco más de 26.000 euros. El Honda HR-V de tercera generación se empezará a vender durante el primer trimestre del año 2022.
Conclusiones
El Honda HR-V e:HEV nos ha convencido a prácticamente todos los niveles. Es espacioso y muy práctico – a excepción de su maletero – tiene una ergonomía impecable y su mecánica híbrida es realmente refinada, si bien no tan absurdamente eficiente como el sistema híbrido de Toyota, contra el que compite de forma directo. Creo que es un gran coche, pero creo que tiene dos grandísimos retos por delante. El primero es darse a conocer ante la amplísima oferta comercial de las marcas rivales, una oferta, que además entra más por los ojos.
Con su diseño conservador y sensato, el Honda HR-V puede tener dificultades para competir por la atención del público. El segundo reto es el reto del precio: cuesta más de 31.000 euros, aunque el motivo sea su esquema mecánico híbrido y un equipamiento de serie amplio. No solo es más caro que sus rivales híbridos directos – el Toyota C-HR, el Kia Niro o el Renault Arkana E-Tech Hybrid – si no que es bastante más caro que algunos rivales semihíbridos, que siguen presumiendo de una etiqueta ECO de la DGT, aún siendo mucho menos eficientes.
