La última remesa de pruebas de seguridad realizada por EuroNCAP ha tráido por fin las pruebas de colisión del Mazda MX-30. Hablamos del SUV eléctrico de Mazda, coche que una vez más apuesta por el controvertido diseño donde se prescinde de pilar central «B» y se instalan puertas traseras de tipo «suicida». Con ello, eran muchas las dudas en torno a cómo se comportaría el MX-30 en caso de impacto, especialmente lateral, descubriendo hoy que la receta del RX-8 sigue vigente con interesantes resultados.
El Mazda MX-30 ha pasado por EuroNCAP, y lo ha hecho además con muy buena nota al obtener las 5 estrellas. Su mejor puntuación la encontramos en la protección para adultos en caso de impacto con una puntuación del 91% (la más alta de la última remesa junto a ID.3, Yaris y Jazz), siendo el punto más mejorable el referente a la protección de peatones y ciclistas en caso de atropello, donde el MX-30 se queda en el 68% (el dato más bajo de la última remesa).
Pero el punto más llamativo de este análisis del nuevo Mazda MX-30 lo encontramos en su comportamiento ante impactos, frontales y laterales, pero especialmente en el caso de los impactos laterales donde el MX-30 ha conseguido obtener la máxima nota de 16 puntos. Estas pruebas de impacto lateral se realizan bajo dos pruebas específicas, barrera móvil a 60 km/h y poste fijo a 32 Km/h, encontrando que la protección de los pasajeros se considera la mejor posible en piernas, torso y cabeza, algo en lo que también influye el airbag central que se ha instalado entre los asientos delanteros para minimizar el desplazamiento lateral de conductor y pasajero.
Esto nos lleva a entender que el hecho de prescindir de pilar B en el diseño del nuevo MX-30 no ha sido negativo. Como decíamos en un principio, esta situación ya se produjo con el Mazda RX-8 y su mismo concepto de habitáculo sin pilar B y puertas traseras suicidas, sirviendo éstas de soporte estructural una vez estaban cerradas. Lo que a priori debía ser un hándicap en términos de rigidez estructural, finalmente se transformó en un habitáculo lo suficientemente bien diseñado y reforzado como para convertirse incluso en una referencia en tanto a rigidez torsional con 30.000 Nm/grado. Salvando las distancias el MX-30 ha buscado repetir la misma fórmula, algo a lo que además añade un suelo del habitáculo mucho más resistente de lo habitual para dar cobijo a las baterías, evitando así cualquier deformación que pueda dañar la jaula que soporta las celdas con el consiguiente riesgo que ello puede suponer.
¿Por qué no se fabrican más coches sin pilar B entonces?
Aún así, este diseño en el que se prescinde de pilar B es y seguirá siendo muy poco habitual en la industria. Y la razón no es más que el coste que ello supone tanto en diseño como en uso de materiales. Fabricar un habitáculo de forma convencional resulta más sencillo y barato, y aunque otras marcas como Fiat con el nuevo 500 3+1 se han animado con este concepto, al final la ganancia en confort de acceso y diseño no compensa su coste y desarrollo.
