El Mazda MX-5 comenzó a venderse hace ya casi 30 años, tras su presentación en el Salón de Chicago de 1989. Hoy por hoy, es un icono de la cultura popular y el cabrio más vendido de la historia, superando ya holgadamente el millón de unidades. En Diariomotor tres de los editores han tenido o tienen un Mazda MX-5 y lo hemos probado en todas sus versiones actualmente a la venta. El Mazda MX-5 no tiene nada que demostrarnos, pero Mazda ha decidido mejorar aún más su receta de cara a 2019, mejorando su ergonomía y sorprendiéndonos con un brillante motor 2.0 atmosférico de 184 CV de potencia. Sin más dilación, viajamos a Rumanía para ponerlo a prueba en la que es considerada la mejor carretera del mundo, la espectacular Transfagarasan.
¿En qué ha cambiado el Mazda MX-5?
En verdad, la esencia del MX-5 ND no cambia, sólo mejora aún más. Y mejora en los pocos puntos mejorables que tenía este roadster deportivo, lanzado al mercado en 2015. En primer lugar, no cambia a nivel estético, más allá de una nueva tonalidad negra para las llantas o una capota de lona marrón opcional, sin olvidarnos de la reubicación de la cámara de marcha atrás al centro del paragolpes trasero. En su interior tampoco hay novedades estéticas o de diseño, pero sí una mejora clave en la ergonomía. Por primera vez en la historia del Miata, el volante es ahora regulable en profundidad. 30 mm de regulación telescópica que son un verdadero alivio para los conductores más altos. Mejora la postura de conducción y se reducen los dolores de espalda.
Mazda MX-5
Otra novedad es que tanto Android Auto como Apple CarPlay son de serie en toda la gama, completamente integrados en el sistema de infotainment MZD Connect. Los MX-5 equipados con las últimas versiones de este sistema podrán ser actualizados en los concesionarios, previo desembolso de unos 250 euros. Pero sin duda, donde Mazda ha echado el resto e invertido una cantidad considerable de recursos ha sido en el motor de dos litros. Hasta el momento, el motor de dos litros desarrollaba 160 CV y tenía un régimen de giro inferior al motor de 1,5 litros, considerado la opción más “purista” entre muchos aficionados al deportivo japónes.
Ahora el motor 2.0 Skyactiv-G tiene 24 CV adicionales, además de un régimen de giro 1.000 revoluciones por minuto superior. Sí amigos, este atmosférico tiene ahora su corte de inyección situado justo por encima de las 7.500 rpm. Esto es música para los oídos de los aficionados más quemados. Mazda lo ha conseguido analizando y mejorando casi todos los elementos físicos que componen a la mecánica del coche. Para elevar el régimen de giro la cabeza de los pistones se ha rediseñado y se han eliminado exactamente 27 gramos de material de cada pistón. Las bielas son 41 gramos más ligeras y los contrapesos del cigüeñal han sido optimizados, con el objetivo de lograr un giro del motor más libre… y más rápido.
El cuerpo de la mariposa de admisión tiene mayor diámetro, así como las válvulas y los colectores de escape. El motor respira mejor y más fuerte, reduciéndose en un 30% las pérdidas por bombeo. Los inyectores funcionan a una presión superior, atomizan la gasolina mejor y poseen una estrategia de control en tres fases – con la que se logra una mejor respuesta y potencia a cualquier régimen. El silencioso también ha sido modificado para que absorba mejor los sonidos de alta frecuencia, resultando en un sonido más armónico y “gordo” en todo el rango de funcionamiento del motor, sin perder su refinamiento y naturalidad. Aunque la potencia y el par aumentan en respectivamente 24 CV y 5 Nm, su consumo de combustible no cambia.
El tacto del acelerador ha sido también retocado, buscando un mayor refinamiento, sin perder en contundencia – el 2.0 de 160 CV pecaba de tosco en ocasiones. Este deportivo hace ahora en 0 a 100 km/h en 6,5 segundos en su versión manual, reduciendo en 0,2 segundos el tiempo de su predecesor. Como veréis más adelante cuando os hablemos de nuestras impresiones de conducción, donde estos cambios se notan es sobre el asfalto. Por su parte el motor Skyactiv de 1,5 litros también recibe ligeras modificaciones en el diseño de sus pistones y en sus inyectores. Su potencia aumenta en 1 CV hasta los 132 CV, manteniendo sus prestaciones y régimen de giro invariables. Ambos propulsores desarrollan su potencia máxima a 7.000 rpm.
Poniéndolo a prueba en la mejor carretera del mundo: la Transfagarasan
Para poner a prueba los cambios experimentados por el Mazda MX-5, los de Hiroshima nos han traído a Rumanía, donde degustaremos una verdadera golosina de asfalto y cemento. La Transfagarasan se popularizó hace años cuando Top Gear la nombró como “la mejor carretera del mundo”, un paraíso petrolhead que hasta entonces era casi desconocida fuera de este país de Europa del Este. La Transfagarasan es realmente una carretera militar. Fue construida por el dictador Ceaucescu entre los años 1970 y 1974, con un enorme coste material y humano. Se estima que centenares de perecieron durante su construcción. Ceaucescu quería tener una vía adicional de defensa ante una posible invasión soviética.
La carretera es hoy por hoy una de las atracciones turísticas más importantes del país, además de ser una de las vías de llegada a la antigua fortaleza del siniestro Vlad III «El Empalador», en el que Bram Stoker se inspiró a la hora de escribir «Drácula». Pero esto no va de vampiros, va de coches. Nada más arrancar el motor percibo la notable mejora en la nota del escape. Tiene un sonido mucho más sugerente a un régimen bajo y medio. Las nacionales que nos llevan a la Transfagarasan son anodinas, con límites de velocidad de máximo 100 km/h. Me sigo sorprendiendo de los increíbles consumos que logra este atmosférico a ritmos tranquilos. ¿Menos de 6 l/100 km? Cuesta creerlo, pero es completamente cierto.
Entramos en una zona boscosa y la carretera comienza a volverse mucho más revirada. Con un falso doble embrague reduzco dos marchas de golpe, engranando segunda antes de una curva cerrada. Salgo de la curva acelerando a fondo y el motor se estira, y se estira… y se estira un poco más. En torno a las 6.000 rpm siento que el motor está desarrollando los 160 CV que erogaba su predecesor – un vistazo a la gráfica de potencia de vuelta en el hotel me lo confirma – y aunque mi cerebro me dice que es un buen momento para meter tercera, no le hago caso. El motor supera las 7.000 rpm con un grito metálico y cambio de marcha un suspiro antes de las 7.500 rpm. Tengo la piel de gallina. Y quiero más.
Curva tras curva juego a exprimir la potencia del motor. El sonido del motor atmosférico, su empuje absolutamente lineal, la sensación de comunión entre el conductor y la máquina. Me pasaría horas jugando con el pomo del cambio, solo por experimentar el delicioso tacto de la caja. El equilibrio del chasis es perfecto, y la colocación de los pedales convierte la técnica de conducción del punta-tacón en un juego de niños, aunque seas tan «muñones» como yo. No me canso de enlazar curvas, hasta que una densa niebla me calma los ánimos, y me invita a circular suavemente. Superamos los 2.000 metros de altitud junto al lago Balea, y comenzamos un vertiginoso descenso hacia los bosques de Vlad «El Empalador».
Mientras me veo atascado tras dos BMW de turistas ingleses, reflexiono sobre esta sustancial evolución del Mazda MX-5. Si os tiene que quedar clara algo, que sea lo siguiente: con el lanzamiento del motor de 184 CV, ya no hay posible discusión entre qué motor elegir. El 1.5 tenía un régimen de giro superior al anterior 2.0 de 160 CV; además hacía más ligero al Roadster, hecho que motivaba que muchos puristas se decantaran por el MX-5 «pequeño». Con un régimen de giro igual de elevado, 24 CV adicionales y un sonido embriagador, el Mazda MX-5 de 184 CV se impone a su hermano de 1,5 litros, convirtiéndose por derecho propio en uno de los mejores deportivos del mercado. Si no el mejor.
¿Había mencionado que todos los Mazda MX-5 de 184 CV llevan diferencial autoblocante de serie? Casi 30 años de fidelidad a la receta original son algo que debemos valorar muy positivamente, y es algo de lo que pocas marcas pueden presumir hoy en día.
¿Cuánto cuesta el renovado Mazda MX-5?
El Mazda MX-5 ha conseguido emocionarnos, ¿pero qué tenemos que hacer para llevarnos a casa una unidad? La renovación de este icono roadster está ya a la venta en la red de concesionarios de la marca y su versión de acceso más asequible arranca en 21.729 euros en estos momentos. Se trata de un Roadster de capota de lona, con motor 1.5 de 132 CV y acabado básico Origin. Su precio de tarifa es de 25.320 euros, pero a este se aplica un descuento comercial genérico de 2.000 euros y un descuento de 1.591 euros por financiar su compra – en el que se incluye de forma gratuita el mantenimiento del coche durante cinco años. ¿Quién quiere un SUV con motor diésel pudiendo tener un deportivo pata negra en el garaje?
Por su parte, los Roadster con el nuevo motor 2.0 de 184 CV y acabado Evolution arrancan en 30.320 euros según el listado oficial de precios. Este precio se ve reducido hasta los 26.729 euros una vez aplicados todos sus descuentos. El acabado Evolution ya cuenta con asientos de cuero, climatizador automático y sensor de luz/lluvia. El motor más potente sólo está disponible con el acabado Zenith tope de gama. Disfruta de un equipo de sonido Bose, sensores traseros de aparcamiento y más sistemas de seguridad activa. Existe una edición especial con cuero tipo nappa basada en este acabado, así como la posibilidad de equipar dos packs opcionales, de corte deportivo (pack Zenith Sport) o enfocados en el lujo y la seguridad activa (pack Zenith Nappa y pack Zenith Safety).
El sobreprecio de las versiones RF con techo duro retráctil es variable, pero oscila según acabados entre los 2.500 euros y poco más de 3.000 euros. ¿Cuál es entonces el Mazda MX-5 que te tienes que comprar? En mi humilde opinión de “quemadilo”, un dos litros con paquete Sport. El pack Zenith Sport cuesta 2.300 euros, pero incluye asientos deportivos Recaro, suspensión Bilstein y barras estabilizadoras más gruesas. Todos los MX-5 con el motor “gordo” llevan diferencial autoblocante de serie. Por supuesto, con carrocería Roadster. Los RF son muy bonitos, pero pesan 46 kilos más y no tienen el encanto y simplicidad de la carrocería tradicional del Miata, además del importante sobreprecio que acarrean. Y por favor, nunca te lo compres automático – a no ser que tengas un problema de movilidad en la pierna izquierda.
