En esta comparativa 4×4 veremos cuál de estos dos colosos (Land Rover Defender 90 P400 o Jeep Wrangler Rubicon) es el mejor todoterreno a la venta en Europa y por qué lo es. A través de 4 obstáculos grabados en vídeo con todo detalle, vamos a sumergirnos en la parte técnica del 4×4, tanto si entiendes de 4×4 como si no, para saber quién es el vencedor y las diferencias técnicas que lo hacen superior. Además, lo puedes ver con tus propios ojos en el vídeo comparativa 4×4 que acompaña el artículo. ¡Empezamos!
El Land Rover Defender 90 P400 es la máxima expresión del 4×4 de la marca británica y el Jeep Wrangler Rubicon es la cúspide de la gama Jeep en prestaciones todoterreno. A día de hoy no hay ningún otro 4×4 que les pueda hacer sombra en versión 2 puertas, ya que el Mercedes Clase G no cuenta con esta carrocería que optimiza el ángulo ventral, el Toyota Land Cruiser corto se queda lejos en cotas y el todopoderoso Ford Bronco norteamericano no llegará a nuestro mercado.
Comparativa 4×4: las armas de cada uno
Jeep Wrangler
Lo primero antes del combate es presentar las armas de cada uno, ya que son dos vehículos muy comparables y a la vez totalmente diferentes.
| Medidas | Defender 90 P400 | Rubicon 3P 2.0 GME |
|---|---|---|
| Longitud | 4.323 mm | 4.334 mm |
| Batalla | 2.587 mm | 2.459 mm |
| Ángulo de ataque | 37,5º | 36,4º |
| Ángulo ventral | 31º | 25,8º |
| Ángulo de salida | 40º | 30,8º |
| Altura libre al suelo | 291 mm | 255 mm |
El nuevo Land Rover Defender 90, en versión tope de gama P400 como el que hemos utilizado para la prueba, es un vehículo con chasis monocasco de aluminio ultra-reforzado, suspensión neumática independiente a las 4 ruedas de altura variable, reductora, bloqueos de diferencial automáticos central y trasero y una electrónica que prácticamente lee el terreno y adapta el control de tracción (la combinación de bloqueos y control de tracción a las ruedas no bloqueadas en cada momento) a las circunstancias en tiempo real. No te dejes engañar por su aspecto de SUV de lujo, que también lo es: es una bestia muy poderosa.
| Datos técnicos | Defender 90 P400 | Rubicon 3P 2.0 GME |
|---|---|---|
| Diámetro de rueda | 814 mm | 810 mm |
| Potencia max | 400 CV | 270 CV |
| Par max | 550 Nm @2.000 rpm | 400 Nm @3.000 rpm |
| Reductora | 2,93:1 | 4:1 |
| Desarrollo mínimo | 57,2:1 | 77,2:1 |
| Par max a la rueda | 31.460 Nm | 30.880 Nm |
| Masa | 2.245 kg | 1.995 kg |
| Remolque | 3.500 kg | 1.500 kg |
| Precio unidad probada | 102.070 € | 65.000 € |
El Jeep Wrangler Rubicon tiene un planteamiento opuesto al de su rival y es un 4×4 de la vieja escuela en todos los sentidos: chasis de largueros y travesaños de acero, suspensión por muelles con doble eje rígido, reductora ultra-corta (reducción de 4:1), barra estabilizadora delantera desconectable y bloqueos de diferencial delantero, central y trasero que, cuando se activan, cancelan en el efecto del control de tracción y lo remplazan por 4 ruedas girando a la misma velocidad. El árbol de transmisión se convierte en una «H» de con tres ejes solidarios entre sí y le permite avanzar como si llevase orugas… pero más sobre eso luego.
Prueba 1: Los Dubbies
En esta primera prueba, que consiste en superar socavones alternos a izquierda y derecha en un eterno cruce de puentes, la clave está en no tocar abajo en ningún punto, mantener las ruedas en contacto con el suelo el máximo tiempo posible, y ser capaz de traccionar en un apoyo en diagonal extremo.
En realidad esta prueba es muy fácil para nuestros dos competidores porque les sobran cotas y capacidad de tracción para pasarla sin problemas, pero sí nos sirve para ver la primera diferencia: el recorrido de suspensión del Jeep Wrangler es mucho mayor que el del Land Rover Defender, porque las suspensiones neumáticas no son capaces de emular, ni de lejos, la palanca que hacen los ejes rígidos. El Jeep no llega a perder contacto con el fondo de los profundos agujeros prácticamente nunca, mientras que el Defender deja unos 60 cm de aire debajo de las ruedas en las posiciones más extremas.
La diferencia es tan abismal que no hay otro remedio que darle «el punto» al Wrangler, se mire por donde se mire, aunque obviamente ambos pasan sin dificultad.
Prueba 2: subida extrema con cruce de puentes
En la subida extrema con cruce de puentes nos encontramos con una pendiente aproximada del 50% que culmina con un cruce de puentes muy fuerte en la parte superior. Es una prueba de tracción extrema.
En este caso hay que reconocer que se produce una subida muy similar en ambos coches, ya que llegan a la cumbre con gran facilidad y con gran suavidad, pero hay dos matices que hacer al respecto.
El primer matiz es que el eje delantero del Land Rover, gobernado por la electrónica, se ve obligado a hacer trabajar a los frenos para evitar el patinamiento, mientras que el Wrangler sube por mecánica y no utiliza los frenos en ningún momento, sólo la rígida sincronización de sus 4 ruedas mediante engranajes bloqueados.
El segundo matiz es que, si bien en un obstáculo puntual el control de tracción es el 90% de eficaz que un bloqueo de diferencial, si la pendiente fuese mucho más larga, digamos de kilómetros de ascenso por rocas, el Defender acabaría quemando los frenos delanteros por el uso abusivo y por la falta de ventilación que implica circular tan despacio, mientras que el Jeep sube sin sufrimiento mecánico ni calentamiento de ningún elemento del coche y no tendría más límite que el de su tanque de combustible para seguir trepando por cualquier sitio.
Parece una diferencia pequeña, pero los que hacen 4×4 de verdad huyen de estos sistemas electrónicos por esa razón, aparte de que el control de tracción es reactivo y actúa una vez que el coche está patinando, mientras que el bloqueo de diferenciales consigue proactivamente que si una sola rueda tiene agarre, ninguna resbale (porque van unidas solidariamente).
Prueba 3: El Escalón
El escalón es una de las pruebas más difíciles del circuito, si no la más difícil. Es una pendiente muy fuerte que culmina en un escalón de roca de medio metro de altura, sólo apto para coches muy preparados. Sería el típico obstáculo para el que bajarías las presiones de las ruedas al mínimo para poder tener tracción, cosa que nosotros no hacemos precisamente para no facilitar la tarea a los coches y ver las diferencias.
Y es este obstáculo tan complicado el que marca la mayor diferencia entre los dos contendientes. Es cierto que ninguno de los dos es capaz de trepar sin inercia y ambos se quedan clavados justo en el propio escalón, pero el Wrangler consigue trepar con un pequeño impulso, con esa inercia que siempre queremos evitar en nuestras pruebas para poner a los coches al límite, mientras que el Defender no consigue morder la parte superior del escalón hasta el cuarto o quinto intento, que ha de realizarse con una inercia muy seria y asestando un golpe muy violento a la suspensión, que levanta incluso ambas ruedas en el aire durante un instante.
Definitivamente aquí el Jeep lo ha hecho mejor.
Prueba 4: La Coronación
El último obstáculo es también una pendiente extrema, pero su verdadera dificultad está en no tocar la barriga del coche y se convierte en una prueba para el ángulo ventral.
Sobre el papel, el Defender cuenta con una mayor altura al suelo y un mejor ángulo ventral y en teoría debería ganar esta prueba, pero si véis el vídeo se escucha rascar bastante más al Defender que al Wrangler y voy a intentar explicar por qué.
El ángulo ventral del Defender (como el de todos los coches) se mide respecto al centro geométrico entre ambos ejes y en ese punto el fondo del coche tiene una hendidura que mejora justo ese ángulo «oficial». El Wrangler, por su parte, tiene el fondo plano. Mi sensación es que el ángulo ventral del Defender funcionaría mejor que el Wrangler (haría valer su ventaja) en una pendiente asfaltada y perfectamente recta, pero en un obstáculo de tierra con una forma irregular no basta con tener una hendidura justo en el medio del coche, ya que vas a rozar en una cierta longitud de los bajos y no sólo en el punto medio. Y es ahí donde el Wrangler no tiene problema y el Defender sí.
Conclusiones
Lo cierto es que las diferencias entre estos coches son a la vez pequeñas, porque ambos son todoterrenos impresionantes y capaces de pasar todos los obstáculos del circuito, pero también son grandes por su propia configuración.
En este enfrentamiento hemos comprobado de primera mano (y hemos documentado en vídeo) que el todoterreno clásico, mecánico, sigue siendo más eficaz que el todoterreno moderno basado en la electrónica, y eso sin entrar a valorar la posible duración o los potenciales puntos de avería de una y otra filosofía.
Jeep wins.
