La industria del automóvil es una auténtica «mina» para los amantes de las creaciones extrañas, de los inventos más insospechados y de las aplicaciones más inusuales de las tecnologías más modernas. Para los que además gustamos de los motores de combustión, en ocasiones nos encontramos ante auténticas «obras de arte» en formato ingenieril que, sin duda, merecen nuestro reconocimiento. Es el caso de una de las «idas de olla» de BMW que, en un momento dado, decidió cuajar de turbos uno de sus motores diésel más populares.
En la trayectoria del fabricante alemán BMW se pueden encontrar numerosos propulsores que, sin duda, pueden merecer -y merecen- un artículo propio. Sin ir más lejos, prácticamente todos los motores de la familia M son, claramente, propulsores dignos de mención. De cualquier manera, parece que cuando hablamos de motores ultra-avanzados, muy prestacionales, por norma general sólo pensamos en motores alimentados por gasolina que, en la práctica, son los que alcanzan la mayor potencia y el mayor refinamiento de funcionamiento.
BMW X5
Sin embargo, existen también motores diésel muy destacables, salidos sobre todo de las mesas de trabajo de las empresas alemanas y europeas que son, sin duda, las que más han apostado por este combustible. Motores de ocho, diez y hasta doce cilindros en algunos casos que, eso sí, ya no sobreviven. Es también el caso del motor que hoy recordamos, un motor que tampoco se vende ya, que tiene menos cilindros (se conforma con seis) pero que tiene ni más ni menos que cuatro turbocompresores.
Cuatro turbos para seis cilindros: locura en BMW
Seguro que, o eres seguidor acérrimo de BMW o la nomenclatura «B57D30S0» te va a sonar un poco a chino mandarín, ¿verdad? No te preocupes, que vamos a descifrarla fácilmente:
- B57 hace referencia a la familia de motores B (actual) de seis cilindros. Si fuese de cuatro cilindros sería B47, por ejemplo.
- D30 hace referencia a la naturaleza del motor: D, de diésel, y 30 de cubicaje (3.0 litros).
- S0 es, en este caso, el detalle que marca la diferencia ya que hace referencia a la presencia de cuatro turbocompresores.
Y es que sí, este motor contaba en su haber con nada más y nada menos que cuatro turbos, siendo este propulsor una evolución del 3 litros tri-turbo que estrenó el primer BMW M550d allá por el 2012. Lanzado en 2016, este quad-turbo de BMW mejoraba en todas las variables a su antecesor gracias a unas cifras de rendimiento verdaderamente sorprendentes. Para muestra, un botón: en un BMW M550d xDrive era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos, alcanzando una velocidad máxima limitada a 250 km/h.
Su fuerza era prácticamente inacabable: 400 CV y 760 NM, siendo ésta última cifra la más llamativa ya que, según BMW, se mantenía constante entre 2000 y 3000 revoluciones. Un dato aún más espectacular: según el fabricante, a 1000 rpm (prácticamente régimen de ralentí) desarrollaba «más de 450 NM», lo que en la práctica suponía tener fuerza suficiente para humillar al 90% del parque automovilístico con apenas rozar el acelerador.
Todo en este motor, que se montó en los BMW M550d desde 2016 hasta 2020, en los BMW 750d y en los BMW X5, X6 y X7 M50d estaba pensado para ofrecer el máximo rendimiento. Valgan como referencia algunos detalles:
- Los conductos de refrigeración del bloque y culata estaban revestidos en bronce.
- La junta de la culata contaba con cinco capas de material, cuando generalmente cuentan con dos o tres.
- La presión máxima efectiva en las cámaras de combustión alcanzaba 210 bares, superior a cualquier otro motor del mercado
- Cigueñal, casquillos y pistones estaban convenientemente reforzados.
El funcionamiento del sistema de sobrealimentación respondía a la lógica de la mayor suavidad y homogeneidad de empuje posible, con dos turbocompresores de pequeño tamaño funcionando de manera casi permanente apoyados por uno de los turbocompresores de mayor tamaño. En caso de necesitar más empuje, a partir de las 2500 revoluciones se activaba el cuarto turbocompresor, uno de los dos «grandes». Curiosamente, cuando se aceleraba a fondo desde parado, los turbos pequeños no actuaban y dejaban paso a los dos turbocompresores de mayor tamaño, que actuaban desde casi el ralentí gracias a un sistema de geometría variable.
El adiós de uno de los motores con más personalidad del mercado
No ha existido otro motor de «gran tirada» que se haya vendido con cuatro turbocompresores. El único propulsor que ha contado con el mismo número de turbos ha sido el mítico W16 que Bugatti ha utilizado en los Bugatti Veyron y Bugatti Chiron, un motor que, sin duda, poco tiene que ver con el de BMW.
Pese a contar con un rendimiento excepcional y un nivel de consumo y emisiones extremadamente favorable (homologaba 7.1 litros en sus últimas ediciones ya bajo ciclo WLTP), la progresiva caída de la demanda de vehículos con motor diésel, la apuesta por la electrificación y la llegada de normativas anticontaminación aún más estrictas ha obligado a BMW a dejar de producir el que sin duda era uno de los propulsores más especiales y con más personalidad que se podían adquirir en nuestro mercado. ¿Será la llegada de la electrificación masiva la despedida de este tipo de creaciones?
