Con motivo del Panda Raid 2017, en el que participa el equipo de Diariomotor, hemos adquirido un Fiat Panda de 1994 que hemos querido aprovechar (antes de las modificaciones) para realizar una prueba comparativa con el Panda moderno y ver en primera persona qué es lo que ha cambiado en estos años. Podéis creerme si os digo que ha sido mucho.
Antes de nada, las presentaciones para situar a cada cual en su marco temporal correspondiente. Nuestro Panda fue matriculado en 1994 y cuenta por tanto con 23 años de antigüedad, pero su diseño es de 1980 y permanece inalterado en este ejemplar, por lo que habría que sumar otros 14 años más para ser justos con la edad del modelo en sí. Hablamos de un coche con 37 años a sus espaldas.
Por su parte, el Panda actual es de 2012 a pesar del último y sutil restyling, por lo que hablamos de un diseño con 5 años de historia. Partiendo de estos cálculos que me parecen más justos, podemos decir que son 32 años los que separan en realidad a ambos diseños. ¿Que ha cambiado en estos años?.
El chasis y la seguridad pasiva
Son tantas las diferencias entre ambos modelos que resulta difícil saber por dónde empezar, así que vamos a arrancar con la estructura general para ir «montando» los dos coches poco a poco.
El Panda 4×4 original pesa 740 kg, mientras que el nuevo pesa 1.190 kg (hemos engordado 450 kg en 32 años, un 60%). Es como si una persona de 75 kg se planta en 120 kg al cabo de tres décadas, es decir, una auténtica burrada.
Aparte de razones de comportamiento y rigidez estructural relacionadas con la dinámica del coche, la razón principal de este incremento es la introducción de importantes medidas de seguridad que en 1980 empezaban a conocerse, pero estaban muy lejos de aplicarse a modelos de este segmento tan básico.
Esencialmente, tenemos una «jaula» de seguridad que rodea el habitáculo, prácticamente indeformable, y unas estructuras de deformación programada delante y detrás que nos protegen en caso de impacto. El chasis del Panda original es mucho más flexible y no está diseñado para soportar el impacto de un accidente severo. Difícilmente resistiría su propio peso en el techo en caso de vuelco, y se puede apreciar cómo se dobla en el tacto de las puertas cuando lo aparcamos en una posición forzada. No cierran bien.
Las puertas son ahora mucho más anchas, se han instalado airbags de protección frontales y laterales y en general el nivel de equipamiento es muy superior con lujos como el climatizador automático, motores en las ventanillas, dos puertas adicionales y por supuesto el peso extra de un motor diésel.
El incremento de peso se traduce, por tanto, en seguridad y equipamiento.
Electrónica y seguridad activa
El Panda moderno incorpora de serie frenos ABS y control de estabilidad (ESP), dos elementos que han contribuido a salvar miles de vidas en las últimas décadas.
En los tiempos del Panda original, se enseñaba a los conductores a frenar a golpes en caso de emergencia, dando pisotones intermitentes sobre el pedal de freno que permitiesen mantener el control del vehículo. Esta técnica tenía dos problemas fundamentales, el primero es que en caso de verdadera emergencia ningún conductor no entrenado tendría la sangre fría de ejecutar semejante maniobra y el segundo es que, incluso siendo capaz, la lentitud de nuestro pie derecho nos haría perder gran parte de la capacidad de frenada.
La consecuencia directa es que las frenadas de emergencia terminaban con las 4 ruedas bloqueadas y el coche avanzando en una perfecta línea recta hacia el siguiente obstáculo.
Con respecto al ESP, cabe decir que es un elemento tan importante como el propio ABS, ya que nos permite controlar el coche cuando pierde adherencia en curva (dentro de ciertos límites) evitando la pérdida de control por subviraje o sobreviraje. En un Panda original una frenada fuerte en curva terminaría con el coche mirando en dirección contraria.
Además de estos elementos esenciales de seguridad activa, contamos ahora con mejor iluminación, mejores cinturones de seguridad con pretensor, avisos para que nos los abrochemos, anclajes Isofix para sillas infantiles y un largo etcétera de elementos destinados a protegernos que 30 años atrás ni siquiera existían.
Los motores
El motor de nuestro Panda original es un 1.1 de inyección monopunto con 50 cv de potencia máxima. Todo un lujo, teniendo en cuenta que fue de los primeros en abandonar el carburador en la gama Panda.
La inyección electrónica es todo un avance, pero su aplicación en un único punto de la admisión para las 4 cámaras de combustión significa que la mezcla de aire y gasolina es común para todas y se hace en un único conducto de admisión mucho antes de la cámara, con la consiguiente pérdida de eficiencia.
El motor turbodiésel de nuestro Panda moderno incorpora inyección directa a alta presión e individualizada para cada cámara. Sin ser un prodigio de última tecnología, este 1.3 Multijet homologa un consumo unos 2 litros inferior al Panda original, que pesa 450 kg menos.
Si quisiéramoms compararlos en pie de mayor igualdad, nos encontraríamos en la gama Panda con el ultramoderno bicilíndrico TwinAir de 0,9 litros y 85 cv, o en el peor de los casos el 4 cilindros de 69 cv, cualquiera de los dos con un rendimiento muy superior y un consumo de combustible inferior al de su abuelo.
Acabados y equipamiento
Llegamos por fin al interior del coche, y comenzamos por el más antiguo.
El interior del Panda original está concebido para ser lo más sencillo posible, sin concesiones. El salpicadero es una barra que atraviesa el habitáculo de lado a lado formando un bolsillo gigante y el cuadro de instrumentos integra en una sola «caja» todos los indicadores y mandos del coche. No hay radio.
Los satélites tras el volante son palancas negras sin indicadores ni dibujos que nos den pistas sobre su función. Hay que accionarlos para ver lo que hace cada uno. Las ventanillas se bajan a manivela y el tirador de las puertas va integrado en el minúsculo reposabrazos, pieza única.
Los tapizados apenas cubren una pequeña superficie rectangular de las puertas y el color exterior es visible por doquier con grandes zonas de chapa vista. Podríamos hablar de insonorización, si la hubiese, pero se reduce a un poco de material acolchado bajo la tapa del capó, y ya, con lo que el coche es muy ruidoso desde el momento de arrancar el motor. Conforme aumenta la velocidad, la rodadura y el ruido aerodinámico se van haciendo notar, de forma que a partir de unos 100 km/h da un poco de miedo que el coche se pueda desmembrar en su guerra contra el aire, tal es la sensación de ruidos y vibraciones fuera de control.
En el otro lado del cuadrilátero, nuestro joven púgil funciona como un coche moderno y (comparativamente) silencioso. Las puertas hacen un ruido amortiguado al cerrarse, el motor se percibe como un murmullo a pesar de su condición de diésel y todo funciona en armonía hasta velocidades inalcanzables para su abuelo. Es infinitamente más cómodo y cuenta con un salpicadero merecedor de tal nombre, además de climatizador automático y otras comodidades.
Tacto de conducción
Nos ponemos en marcha y las diferencias no hacen más que acentuarse.
Nuestro Panda original tiene un tacto de conducción totalmente distinto al de un coche moderno. Por supuesto que no cuenta con dirección asistida, lo cual hace difícil maniobrarlo en parado, pero no es eso lo más destacable.
La sensación de conducir un Panda original es la de volver a los años 80. La dirección es muy dura e imprecisa, de forma que vamos corrigiendo la trayectoria con pequeños inputs todo el rato, como si no se centrara del todo en ninguna posición. La conexión mecánica es tan directa con las ruedas que podemos percibir absolutamente todo lo que sucede al contacto con el asfalto.
El pedal de embrague tiene también un tacto muy duro, y la falta de asistencia se hace notar igualmente en el pedal de freno. Al ser un coche tan ligero, realmente tenemos la sensación de que estamos manejando todo a base de fuerza muscular y sin ayudas. El freno es blando, esponjoso, y tiene un largo tramo de recorrido en el que no frena hasta que al final, cuando comenzamos a hacer fuerza, comienza a actuar para detener el coche. Nada que ver con un freno moderno o un embrague bien asistido.
La palanca de cambios, llena de holguras, nos permite engranar las marchas «por aproximación», con una primera que es en casi una reductora y otras 4 marchas de avance realmente aprovechables aunque todas ellas bastante cortas y acordes con la escasa potencia del motor.
Al final, con todo ese esfuerzo físico y el ruido que acompaña, conducir el Panda original es realmente divertido. Es muy difícil llevarlo rápido y es evidente que no está construido para eso, pero no es necesario para disfrutar de todo el sabor de una máquina funcionando como una máquina, cruda y sencilla a más no poder. También es agotador.
Las ballestas traseras ponen la guinda al pastel y son las protagonistas de múltiples rebotes y la sensación de que el asfalto siempre está ligeramente ondulado.
La contraposición del Panda moderno es bestial. Su ligerísima dirección asistida, la precisión de su palanca de cambios, el ligero embrague o el freno sobreasistido en comparación nos alejan de la máquina que funciona por debajo y nos aíslan de la parte mecánica hasta dejarnos en un pequeño y confortable salón, con mandos que permiten controlar el desplazamiento.
Se da la circunstancia, además, de que el tacto de conducción del Panda actual es realmente agradable y se conduce como un juguete. La suspensión elevada de la versión 4×4 que nos ocupa contribuye todavía más a reforzar esta sensación, al pasar por encima de baches y badenes como si fuese un juego divertido, mientras que los recorridos del cambio nos invitan a utilizarlo con agrado. Todo es suave, fluido y silencioso, sin dejar de ser divertido aunque en otro estilo diferente.
Prestaciones
Las cifras de prestaciones comparativas entre el Fiat Panda 4×4 original y el Fiat Panda 4×4 actual nos ayudan también a tomar perspectiva del abismo que los separa. Siendo ambos coches bastante lentos cada uno en su época, es interesante ver hasta qué punto unos caballos más y una mejor aerodinámica convierten al nuevo en un auténtico misil comparado con su abuelo. Para hacerlo más justo, vamos a comparar el motor de gasolina también, que sería el más equivalente al antiguo.
| Características | Panda 4×4 TwinAir 2016 | Panda 4×4 Multijet 2016 | Panda 4×4 1994 |
|---|---|---|---|
| Cilindrada | 900 cm3 | 1.300 cm3 | 965 cm3 |
| Potencia | 85 cv | 95 cv | 48 cv |
| Velocidad máxima | 166 km/h | 167 km/h | 135 km/h |
| Aceleración 0 – 100 km/h | 12,1 s | 12,5 s | 17,5 s |
| Consumo 90 km/h | 4,3 l/100km | 4,3 l/100km | 5,9 l/100km |
| Consumo urbano | 5,9 l/100km | 4,7 l/100km | 7,9 l/100km |
La traducción de estas cifras a la vida real es todavía más palpable ya que para circular al ritmo del resto del tráfico tendremos que pedirle el máximo a la mecánica en cualquier pendiente o aceleración. Los adelantamientos con el Panda original son prácticamente imposibles, salvo que se trate de un ciclista o un vehículo muy lento y cuesta arriba habrá que reducir una o dos marchas para intentar mantener el ritmo en carretera.
Por supuesto, el actual Panda 4×4 no tiene el más mínimo problema ni en ciudad ni en carretera o autopista para seguir el ritmo del tráfico, si bien los adelantamientos también habrá que hacerlos con bastante margen, habida cuenta de que no se trata precisamente de un coche prestacional.
Capacidades off-road
Al llegar a las capacidades off-road es quizás donde nos hemos llevado la mayor sorpresa.
Al ser el Panda 4×4 original un vehículo tan sencillo, tan ligero y tan duro, nos habíamos hecho a la idea de que al menos sería superior en pistas y sobre terrenos difíciles, pero ni siquiera ahí hemos percibido esta ventaja.
El principal problema del Panda 4×4 de 1994 es su reducida altura libre al suelo, especialmente en el eje delantero. Es fácil tocar abajo con cualquier piedra un poco prominente que nos encontremos en el camino, ya que se trata prácticamente de la altura normal de cualquier otro Panda. Es muy bajo.
Por otro lado, el contacto con el exterior es mucho más directo, al carecer de un buen aislamiento acústico o de suspensiones mínimamente modernas que filtren lo que nos vamos encontrando. Si sumamos a todo esto el ruido que se produce y las vibraciones que se generan, la realidad es que el Panda original es un coche que sufre y te hace sufrir por pistas, dando la sensación de que se va a romper.
Cabe destacar su capacidad de tracción, pero la potencia es muy escasa y la primera (a pesar de ser más corta de lo normal) no es suficientemente corta para afrontar pendientes extremas, donde el coche se ahoga antes de perder tracción.
Es un coche duro y capaz de circular por pistas y caminos, pero definitivamente no es un todoterreno.
En el lado opuesto, el Panda 4×4 de 2017 nos ha parecido un excelente compañero en el campo. Su altura al suelo es mucho mayor, su aislamiento infinitamente superior y su interior, a pesar de estar construido en plásticos duros y con materiales poco sofisticados,
al pasar por zonas bacheadas y pedregosas, dando lo mejor de sí precisamente en estas situaciones.
Es un coche que da confianza y se siente a gusto con el trato duro, permitiendo unas velocidades de paso mucho mayores por los mismos caminos y una sensación de seguridad muy superior al antiguo.
Su capacidad de tracción en último extremo quizás no sea tan buena, aunque la unidad probada llevaba unos neumáticos de invierno que no eran nada adecuados comparados con los de tacos que llevaba nuestro Panda 4×4, con lo que la comparativa no pudo ser justa en ningún momento.
Conclusiones
El Fiat Panda es el último de los grandes Fiat. En su versión 4×4 encontramos un compañero ideal para salir del asfalto, pero también un modelo perfecto en el que ver reflejada la evolución de la industria del automóvil en las últimas décadas.
En este tiempo hemos avanzado mucho en seguridad, eficiencia y confort, pero también en prestaciones y en capacidad de circulación sobre cualquier superficie, ya sea asfalto, tierra, piedras o barro. Incluso sin llegar a la versión más campera, el Panda Cross, la versión convencional 4×4 ya supera en todo a su abuelo, excepto en una cosa: la personalidad y el carisma del original y auténtico resulta inimitable para cualquier reedición moderna.
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