Desde 2019, Toyota está volviendo a hacer las delicias de los aficionados al mundo del motor y a la conducción deportiva con modelos de coche pasionales y relativamente asequibles. Se trata de tres productos desarrollados en colaboración de su división de alto rendimiento y competición, denominada Gazoo Racing y habitualmente conocida por sus siglas.
El año pasado, el equipo de Diariomotor tuvo la oportunidad de reunir a los GR Supra, GR Yaris y GR 86 en carreteras de ensueño para comprobar lo que ofrece cada uno de estos coches y cuál es el mejor. Sin duda, una tarea muy complicada, pues hablamos de productos bastante diferentes entre sí, aunque han sido diseñados y construidos con un mismo objetivo: emocionar a su conductor.
Recorriendo una de las mejores carreteras de Europa con un trío nipón de deportivos
Toyota GR Supra
Tras recoger los tres coches en la sede de Toyota España, sita en Alcobendas (Madrid) y aprovechando una convivencia veraniega entre quienes trabajamos probando coches en esta empresa, condujimos hasta un hotel ubicado en la A-395, carretera que une la ciudad Granada con el Parque Nacional de Sierra Nevada y la región de la Alpujarra. Un poco más adelante nos esperaba la vía A-4025, más antigua, estrecha y revirada.
Tanto una como otra son rutas muy conocidas por su gran desnivel. Muchas marcas de automóviles las usan desde hace décadas como un centro de pruebas para vehículos en fase previa a su lanzamiento. Al fin y al cabo, hay pocos lugares en el mundo donde se puedan ganar 2 km de altitud en una distancia de apenas 15 km. Ideal para poner a punto motores de combustión que han de funcionar de igual forma en varias regiones del planeta, ¿verdad?
Toyota GR Supra: el veterano y más cómodo de los tres no esconde su claro perfil de GT
El GR Supra con el que pudimos deleitarnos allí tenía la configuración más pura posible, pues combinaba el motor de gasolina turboalimentado de 3 litros de origen BMW con una caja de cambios manual de 6 relaciones. De hecho, la tipología de la transmisión es lo único que tenían en común las tres unidades: todas llevaban pedal de embrague. En concreto, el Supra nos pareció, con diferencia, el modelo más confortable.
Es un auténtico Gran Turismo que aparenta ser otra cosa por sus proporciones. Se trata de un coche sensiblemente distinto al Z4 con el que comparte plataforma y propulsor. El hecho de que no sea descapotable como su «primo» bávaro le confiere más rigidez torsional. Por otro lado, su chasis concede un mayor nivel de dinamismo respecto al alemán sin renunciar a ese grado de practicidad que lo hace único.
Sí, es un biplaza bajísimo que ubica a los dos ocupantes prácticamente encima del eje trasero, pero también es un vehículo con una cabina más amplia de lo que parece, un maletero con 290 l de generosa capacidad para sólo un par de personas y un consumo sorprendentemente bajo incluso a ritmos elevados, algo que no sería posible sin un peso contenido, una aerodinámica muy estudiada y un motor altamente eficiente. ¡Larga vida al B58!
- Motor: Gasolina, L6, 3.0, DOHC, inyección directa, turbo, intercooler, full-aluminium
- Potencia y par máximos: 340 CV a 5.000-6.500 rpm y 500 Nm a 1.600-4.500 rpm
- Tracción y transmisión: propulsión trasera (RWD) y manual con 6 marchas (en seco)
- Prestaciones: aceleración de 0 a 100 km/h en 4,6 s y velocidad punta de 250 km/h
- Consumo medio WLTP: 8,8 l/100 km (cifra muy realista según nuestras mediciones)
- Dimensiones exteriores: 4,38 m de longitud, 1,85 m de anchura y 1,29 m de altura
- Suspensión: torretas McPherson delante y paralelogramos deformables detrás
- Frenos: discos ventilados en ambos ejes con 348 mm delante y 345 mm detrás
- Dirección: cremallera con asistencia eléctrica variable en función de la velocidad
- Neumáticos: Michelin Pilot Sport 4S con 255/35 R19 delante y 275/35 R19 detrás
- Peso en orden de marcha y capacidades: 1.570 kg, 290 l maletero y 52 l depósito
Toyota GR Yaris: el «daily car» perfecto es prácticamente un coche de rally con 4 plazas
El GR Yaris ha sido actualizado, aunque el que probamos en Andalucía era, en esencia, el mismo coche. En todo caso, algo menos potente y sin opción de cambio automático o de las sutiles mejoras aplicadas al chasis, a la estructura o al equipamiento digital. A grandes rasgos, todos coincidimos en que es uno de los vehículos de producción en serie más precisos, por comportamiento dinámico, de la historia. Este llevaba, además, especificación Circuit Pack con llantas forjadas o dos diferenciales Torsen.
Más allá de una relación entre peso y potencia próxima a la de un Porsche 911 Carrera 4, su puesta a punto de la suspensión, en combinación de una dirección comunicativa y una corta batalla, permiten afrontar cambios de apoyo con una agilidad pasmosa. Por si era poco, su sistema de tracción integral permanente, cuya gestión del par entre ejes puede modificarse a través de los modos de conducción, hace muy difícil encontrar sus límites.
Decir que es un coche perfecto desde el punto de vista del manejo no dista mucho de la realidad, pero lo cierto es que, cuanto menos, hablamos de un producto que lo hace todo bien cuando se trata de ir rápido en puertos de montaña revirados. Como buen deportivo, acusa cierto sobreviraje a fin de inscribirse mejor en las curvas y permite correcciones en frenada, algo en lo que, por cierto, también destaca.
- Motor: Gasolina, L3, 1.6, DOHC, inyección mixta, turbo, intercooler, full-aluminium
- Potencia y par máximos: 261 CV a 5.500-6.500 rpm y 360 Nm a 3.000-4.600 rpm
- Tracción y transmisión: total permanente (AWD) y manual con 6 marchas (en seco)
- Prestaciones: aceleración de 0 a 100 km/h en 5,5 s y velocidad punta de 230 km/h
- Consumo medio WLTP: 8,2 l/100 km (alrededor de 9 según nuestras mediciones)
- Dimensiones exteriores: 4,00 m de longitud, 1,81 m de anchura y 1,46 m de altura
- Suspensión: torretas McPherson delante y paralelogramos deformables detrás
- Frenos: discos ventilados en ambos ejes con 356 mm delante y 297 mm detrás
- Dirección: cremallera con asistencia eléctrica variable en función de la velocidad
- Neumáticos: Michelin Pilot Sport 4S con 225/40 R18 en los dos trenes
- Peso en orden de marcha y capacidades: 1.355 kg, 174 l maletero y 50 l depósito
Toyota GR 86: la máxima expresión de pureza y el último deportivo tradicional «barato»
Sin llegar a ser su némesis, el GR 86 es un coche muy dispar con relación a los GR Supra y GR Yaris. Ni es tan cómodo como el GT ni permite una conducción tan exacta como el utilitario con pretensiones de competición. También es el más lento, con diferencia, de los tres. Pero sin duda ahí reside su esencia, en la imperfección de un deportivo ligero, asequible y con una configuración al estilo de la vieja escuela: propulsor atmosférico, cambio manual y propulsión trasera.
Los neumáticos de tipo semislick al final de su vida útil que equipaba nuestro ejemplar no ayudaron a poder exprimirlo, si bien todos obtuvimos la impresión general de que es el modelo GR más divertido y fácil de descolocar en un viraje a poco que se juegue con el pedal del embrague y la transferencia de pesos. Podría definirse sin miedo como un automóvil ideal para aprender a conducir como nuestros abuelos, pero muchas décadas después.
Cualquiera de los vehículos de esta comparativa transmite grandes sensaciones de gozo a sus mandos, pero lo del GR 86 es otro nivel. Sentir como el motor trabaja sin ayuda de una inducción forzada y estira hasta las 7.000 rpm, percibir la constante insinuación de adelantamiento del tren posterior o notar el tacto delicioso y casi añejo de una palanca de cambios que queda a poco más de un palmo del volante no tiene parangón. Este también llevaba Circuit Pack, con llantas forjadas o frenos más capaces.
- Motor: Gasolina, B4, 2.4, DOHC, inyección mixta, aspiración natural, full-aluminium
- Potencia y par máximos: 234 CV a 7.000 rpm y 250 Nm a 3.700 rpm
- Tracción y transmisión: propulsión trasera (RWD) y manual con 6 marchas (en seco)
- Prestaciones: aceleración de 0 a 100 km/h en 6,3 s y velocidad punta de 226 km/h
- Consumo medio WLTP: 8,7 l/100 km (alrededor de 10 según nuestras mediciones)
- Dimensiones exteriores: 4,27 m de longitud, 1,78 m de anchura y 1,31 m de altura
- Suspensión: torretas McPherson delante y paralelogramos deformables detrás
- Frenos: discos ventilados en ambos ejes con 350 mm delante y 290 mm detrás
- Dirección: cremallera con asistencia eléctrica (no varía en función de la velocidad)
- Neumáticos: Michelin Pilot Sport CUP 2 con 225/40 R18 en los dos trenes
- Peso en orden de marcha y capacidades: 1.340 kg, 226 l maletero y 50 l depósito
Conclusión: la polivalencia, un aspecto decisivo en una victoria sumamente ajustada
Seremos sinceros: estuvimos conduciendo un trío de coches tan distinto que elegir sólo uno sería injusto. No obstante, si nos apuran, creemos que el GR Yaris alcanza el grado de excelencia. Al margen de una gran precisión, un tacto más analógico de lo normal en un coche moderno y un rendimiento similar al de un coche de rally, este es el único coche en el que se pueden llevar dos personas en las plazas traseras si no son muy grandes. Eso sí, en el maletero sólo hay espacio para dos maletas pequeñas.
El GR 86 también es un tres puertas 2+2, pero sus asientos posteriores son poco o nada practicables y, si bien es el que ofrece un comportamiento dinámico más conservador y una conducción más apasionante, no es tan versátil (su escasa altura libre al suelo hace que la circulación urbana suponga ocasionalmente problemas). También es el modelo menos prestacional, aunque tiene el mejor puesto de conducción (el del GR Yaris 2020 era mejorable y así se ha corregido en 2024).
Por su lado, el GR Supra sería nuestra elección para recorrer largas distancias con estilo, confort y un gasto de carburante sublime, aunque quizá es un coche un poco delicado si se busca el límite de adherencia. A veces, al quitar los controles electrónicos, puede demostrar reacciones previsibles pero agresivas y algo difíciles de controlar en manos inexpertas. Digamos que pasa de cordero a lobo pulsando un botón. En cualquier caso, es el más caro.
